Renault Zoé : les réparateurs ne lui disent pas merci

Quelque peu déroutante pour des bataillons d’automobilistes habitués au rayon d’action des moteurs thermiques, la voiture 100 % électrique déstabilise également les garagistes, mais dans leur cas, en raison de son faible entretien. Le « Journal de la rechange et de la réparation » (J2R) a soumis à des mains expertes un exemplaire de la Renault Zoé, la voiture électrique actuellement la plus vendue en France, pour avoir son avis sur les différents points de contrôle et entretien du véhicule, comme la revue professionnelle le fait traditionnellement pour les principaux modèles du marché, essence ou diesel.

Verdict : «C’est la remise en cause du métier. Les voitures électriques, c’est la fin de l’entretien. Je préfère quand même les voitures hybrides, qui conservent un moteur thermique traditionnel avec des bougies, des filtres, de l’huile, une distribution... Pour un pro généraliste comme je le suis, il faut certainement ne pas perdre de temps sur le sujet », analyse le réparateur interrogé par la revue spécialisée, qui de plus n’est pas tranquille en termes de sécurité : manipuler une Renault Zoé implique une désactivation temporaire de la puissante batterie, via un connecteur de sécurité caché sous le tapis de sol du passager avant. Or « je n’ai pas encore fait la formation pour travailler sur les hautes tensions, et je n’ai pas l’équipement pour cela », ajoute le même garagiste indépendant. Hors du réseau Renault, point de salut ?

Beaucoup moins de composants

Paradoxalement, ces critiques seront plutôt un solide argument aux yeux des clients, qui peuvent grâce à de tels véhicules « à courant » alléger sensiblement leur facture annuelle d’entretien. Commercialisée depuis le printemps 2013, la Zoé a généré au total quelque 15.000 ventes en France, loin devant sa cousine Nissan Leaf. Sous le capot de la petite berline fabriquée à Flins (Yvelines) qui emprunte des éléments de châssis à la Clio de génération précédente, beaucoup d’organes ont disparu : plus de filtre à air, de courroie de distribution, de bougies, d’embrayage ou bien évidemment de pot d’échappement... Seuls subsistent des classiques « consommables » (liquides de frein, de refroidissement, de lave-glace, filtre d’habitacle), et un peu d’huile pour le carter logeant l’inverseur de marche arrière et le différentiel, détaille le « J2R ». Autant dire, rien de passionnant pour la marge des centres auto.

Quant au bloc moteur électrique, qui était jusqu’à présent acheté complet chez Continental, il est naturellement exempt de toute vidange, et Renault vient de lui apporter des modifications notables en termes de performances. Le nouveau moteur à rotor bobiné et stator, désormais fabriqué en interne à l’usine de Cléon, est plus compact (-10 % en taille), et son autonomie a été augmentée d’environ 30 kilomètres en théorie, soit environ 15 km dans des conditions de roulage réelles. Débarrassé de certains matériaux rares et chers présents dans son ancien aimant, ce moteur qui a demandé huit ans de recherches développe un meilleur rendement, tandis que l’ensemble électronique de puissance a vu son volume divisé d’un quart. Il a donc moins que jamais vocation à passer dans les mains des services après-vente, tandis que les clients seront plus tranquilles qu’avant en termes d’autonomie. Non décidément, la voiture électrique, les garagistes ne lui disent pas merci...