Vélo électrique: On lâche les freins et on s’y met pour de bon?

Pédaler, c’est l’adopter ? Le vélo à assistance électrique (VAE) gagne progressivement du terrain dans les rues de nos villes et de nos campagnes. En 2015, ses ventes ont bondi de 35 % avec 102.000 cycles écoulés. « Cette vague ne va pas s’arrêter. S’il ne constitue que 3 % des ventes globales de vélos dans l’Hexagone aujourd’hui, l’exemple de l’Allemagne et ses 15 % de parts de marché laisse au VAE une belle part de progression pour les prochaines années », s’enthousiasme Jérôme Valentin. Pour le Président de l’Union nationale des Industries du Cycle () et Directeur Général de [fabricant des cycles Peugeot et Gitane, NDLR], le retard de la France dans l’adoption du vélo à assistance électrique serait « presque culturel ». Selon Jérôme Valentin, « la France n’est pas naturellement un pays de mobilité pour le vélo ».

Mais depuis 2006 et l’arrivée du à Lyon, puis 2007 et celle du à Paris, les mentalités évoluent autour du vélo et du VAE. A force de pédaler, rattraperons-nous un jour la Hollande où un vélo vendu sur cinq est un VAE ? Encore faudrait que les Français sachent de quoi on leur parle lorsque l’on évoque le vélo à assistance électrique…

150 marques, 2000 revendeurs

Oublié le design balourd des premiers VAE qui les a longtemps associés aux camping-caristes et aux retraités avides de promenades électriques. Aujourd’hui, on roule avec des VAE stylés. Hypermodernes comme ceux de la marque ou cultivant un design vintage à l’image des VAE du constructeur français , on en trouve de tous types : vélos de ville ou des champs (les VTC, ou vélos tous chemins), VTT… et même des tandems ! Selon Univélo, il y aurait 150 marques de VAE en France et jusqu’à 2000 revendeurs.

Les vélos à assistance électrique sont équipés d’un ensemble d’éléments techniques fournis par des motoristes (Bosch, Panasonic, Shimano, Yamaha…) et assemblés autour d’un cadre propre à un constructeur : batterie amovible, motorisation située soit dans le moyeu avant, le moyeu arrière ou dans le pédalier, et petit ordinateur de bord. Ce dernier sert de compteur kilomètrique, de témoin de niveau de charge de la batterie, mais surtout à piloter l’assistance électrique.

Car contrairement à beaucoup d’idées reçues, le VAE n’avance pas tout seul. Il aide. En fonction de ses envies ou du relief, on peut la plupart du temps moduler son assistance selon trois paliers : faible, modérée, forte. Conséquence : le pédalage, même dans les cotes, reste fluide et les efforts à fournir modérés. Par contre, si l’on arrête de pédaler, l’assistance se coupe. Fainéants, s’abstenir. Comble du pratique : certains VAE sont même équipés d’un système de changement de vitesses automatique, comme sur une voiture… Côté vitesse, la législation veut qu’une fois dépassés les 25 km/h, l’assistance du vélo s’interrompt.

« Je suis passé du scooter au VAE, motivé par l’envie de moins polluer, mais aussi contraint par la législation de juillet 2016 qui ne me permet plus d’utiliser mon vieux scooter à Paris », raconte Daniel, quadra parisien. « Après plusieurs mois de pratique, je constate que grâce aux aménagements, le vélo à assistance électrique me permet d’aller environ 25 % plus vite qu’avec un deux-roues motorisé et à fortiori qu’avec une voiture. » Paris compterait aux cyclistes.

Daniel, qui souffre de problèmes musculaires importants provocant un déficit de puissance a même retrouvé plaisir à pédaler. « Avec un vélo classique, je ne tenais que cinq minutes. Sur mon VAE, je suis toujours en mode « Turbo », mais je pédale 10 à 15 km par jour et, avec les visites familiales, je roule entre 100 et 150 km par semaine. Je ne regrette absolument pas mon achat ».

L’autonomie varie d’un à six

Justement, comment s’équiper ? D’abord, avoir conscience de l’investissement requis. Si l’on trouve des VAE à moins de 400 euros chez Norauto (le plus gros vendeur dans la place, NDLR), les prix flambent jusqu’à plusieurs milliers d’euros, comme avec le Lapierre , un VTT à assistance électrique vendu 4.500 euros.

« Pour avoir un VAE de qualité [notamment avec une batterie Lithium-Ion et non au plomb, NDLR], il reste nécessaire d’investir au moins 1.300 euros », précise Jean Bataille, gérant de , constructeur français de VAE depuis 2010. Qui poursuit : « un critère capital reste l’autonomie de la batterie ». Exprimée en watts/heure, sa capacité varie généralement de 300 Wh à 500 Wh. Selon Guillaume Heinrich, Responsable marketing France pour l’équipementier , « les batteries Lithium-Ion voient à poids égal leurs performances progresser de 10 % chaque année ». Désormais, pas rare d’atteindre une centaine de kilomètres d’autonomie. Mais « si le cycliste pèse 50 kg ou 100 kg, qu’il utilise plus ou moins l’assistance, l’autonomie peut varier d’un à six », précise Guillaume Heinrich.

Des points à bien vérifier

Conseil : pour des trajets exclusivement urbains, inutile de vous ruiner dans un VAE avec une batterie à très forte autonomie. 300 Wh suffisent. Vos petits trajets vous permettront de la recharger régulièrement… et d’économiser plusieurs centaines d’euros. Par contre, si vous êtes adepte de longues balades dominicales, mieux vaut ne pas lésiner. Autre élément faisant la différence : le système de freinage. On le privilégie à disques hydrauliques, garants d’une meilleure sécurité. D’autant qu’avec une vingtaine de kilos sur la balance, les VAE restent assez lourds. Selon son usage, on opte par ailleurs pour un vélo avec une fourche avant suspendue (avec amortisseurs) ou tout suspendu. Et l’on se renseigne pour savoir si sa commune subventionne ou non l’achat d’un VAE. Selon le tarif, il est possible de se faire rembourser . Enfin, selon Jérôme Valentin, il faut veiller à s’équiper d’un vélo qui bénéficie d’un bon service après-vente. « Dans les années 2010, certaines grandes surfaces ont fait des « coups » avec des VAE à 500 euros sans aucun SAV derrière. Beaucoup de gens y ont été de leur argent », déplore le Président d’Univélo. En dernier lieu, on pense évidemment à souscrire une assurance spécifique contre le vol (50 euros par an, environ).

Si le déficit de communication des constructeurs, le manque de connaissance du public autour du VAE, mais aussi le prix de l’équipement restent des freins à l’adoption du vélo à assistance électrique, les obstacles se lèvent peu à peu. Les villes s’équipent de plus en plus d’infrastructures adaptées, des entreprises encouragent leurs employés à s’équiper, et les collectivités locales investissent. Avec la SNCF, le STIF développe des espaces dans les gares d’Ile-de-France permettant, moyennant 20 euros annuels, de disposer d’une place sécurisée pour son vélo ou son VAE (un point capital pour rassurer les utilisateurs et développer le VAE dans le cadre des transports intermodaux). Et les chiffres parlent aussi d’eux-mêmes : selon Bosch eBike Systems, les coûts énergiques estimés d’une voiture diesel sont de 7 euros pour 100 kilomètres. Il ne serait que de 0,25 euro pour un vélo à assistance électrique. Quant à l’argument écologique, il semble imparable.