Les dirigeables préparent leur grand retour

Peut-être connaissez-vous la série américaine Fringe , dans laquelle le ciel d'un monde parallèle au nôtre est rempli de dirigeables, l'accident dramatique du Hindenburg n'y ayant jamais eu lieu. Ce rêve de Ferdinand von Zeppelin pourrait bien se concrétiser, 80 ans après le célèbre crash. Dans un premier temps, les aéronefs devraient faire leur grand retour sur le marché du fret, avant de s'attaquer, peut-être, au transport de personnes.

La jeune société française Hybrid Air Freighters (HAF, "cargos aériens hybrides") a annoncé mardi au Salon du Bourget avoir signé une lettre d'intention pour l'achat de 12 dirigeables, pour 500 millions de dollars. Leur fabricant est bien connu dans le secteur aéronautique : il s'agit du géant américain de la défense Lockheed Martin, dont le laboratoire top secret "Skunk Works" avait développé ces dirigeables LMH-1 pour le Pentagone. Les militaires américains ayant trouvé des alternatives avant l'aboutissement du projet, l'aéronef est disponible à la vente. Comme il est d'usage dans le secteur, ce sont des opérateurs (comme HAF) qui achètent les dirigeables, pour ensuite vendre un service de transport aux entreprises clientes.

Tout-terrain, bon marché et endurant

En 2016, l'opérateur britannique Straightline Aviation avait déjà commandé 12 de ces dirigeables, pour 480 millions de dollars. "Nous sommes sur le même créneau", nous explique Hubert de Contenson, PDG de HAF. "Mais nous ne sommes que deux opérateurs, et le monde est vaste : aujourd'hui il y a un marché pour 200 à 300 dirigeables de cette taille", ajoute-t-il. Et ce chiffre devrait être décuplé lorsque de nouveaux modèles de "camions du ciel", capables de soulever non pas 20 tonnes mais 90 tonnes seront disponibles.

Les dirigeables sont bourrés de qualités : ils n'ont pas besoin de piste, contrairement aux avions, sont très bon marché et peuvent soulever des charges importantes, contrairement aux hélicoptères. Les modèles modernes, comme ceux de Lockheed Martin, peuvent se poser n'importe où sur leurs coussins d'air : ils n'ont plus besoin de mât d'amarrage comme les zeppelins. De plus, ils peuvent être utilisés 18 heures par jour, avec un roulement des équipages. Mais ils ne sont pas parfaits pour autant : ils sont équipés de quatre moteurs au diesel avionisé, de 300 chevaux : l'équivalent de quatre moteurs de camion. En ces temps de psychose antiterroriste, pas sûr que ces mammouths des airs, des cibles particulièrement vulnérables, soient du goût des autorités... Même s'ils sont remplis d'hélium (non inflammable, contrairement à l'hydrogène des zeppelins), ils peuvent générer de gros dégâts au sol.

"La route reste moins chère que tout"

Dès réception des dirigeables (probablement fin 2019 ou début 2020), le premier marché cible de HAF concernera des sites industriels ou des chantiers isolés, partout sur la planète. "Parfois il est préférable de ne pas construire de routes, comme en Guyane par exemple, si l'on ne veut pas détruire la canopée", explique Hubert de Contenson. "Les gouvernements sont de plus en plus vigilants sur le respect des territoires", ajoute-t-il.

"Nous n'avons pas vraiment besoin de dirigeables en France, car il y a des routes partout, et la route reste moins chère que tout", ajoute-t-il, affirmant qu'il "ne vise pas aujourd'hui l'Europe". "Plus tard, peut-être, nous pourrions décongestionner les grands flux européens nord-sud, entre les ports de la Baltique et la Méditerranée, avec des dirigeables de 90 tonnes", rêve-t-il. "Les sillons ferroviaires sont en grande partie saturés : l'axe Hambourg-Gênes, par exemple, bute en Suisse sur le tunnel du Saint-Gothard qui n'est pas prolongé en Italie pour le fret", précise le chef d'entreprise.

En ce qui concerne la circulation aérienne, les dirigeables ne vont pas renforcer la saturation du ciel, car ils volent beaucoup plus bas que les avions de ligne. "Aujourd'hui, nous naviguons sur les couches basses de l'atmosphère, autour de 750 mètres d'altitude, là où il n'y a que l'aviation légère et l'armée", précise Hubert de Contenson. L'altitude des avions de ligne est quant à elle comprise entre 8 000 et 10 000 mètres... quand ils ne sont pas en phase de décollage ou d'atterrissage. "Nous éviterons donc les zones aéroportuaires comme la région parisienne", ajoute-t-il encore.