Les objectifs fixés par le Plan Climat Air Énergie au niveau parisien vise au respect des normes européennes et de l’OMS en matière de pollution de l’air. À Paris, « ça implique la sortie des véhicules diesel dès 2024 et la sortie des véhicules thermiques à essence en 2030, » explique Dan Lert, l’adjoint au maire en charge de la transition écologique.
Dan Lert est adjoint à la Maire de Paris en charge de la transition écologique, du plan climat, de l’eau et de l’énergie. Il s’est confié à Frédéric Simon pour EURACTIV.com.
Paris excède régulièrement les taux maximums de pollution en matière d’oxyde d’azote (NOx) fixés au niveau européen – un Francilien a d’ailleurs récemment réclamé 21 millions d’euros de dédommagement à l’État français. Comment la ville compte-t-elle s’aligner sur les normes européennes en matière de qualité de l’air ?
C’est vrai que l’État français a été condamné en 2021 à une astreinte historique pour son inaction sur les questions de pollution de l’air dans plusieurs zones dont l’Île de France et le territoire parisien.
Ce qu’il faut bien noter par rapport à cette situation qui est préoccupante : nous avons encore près de 20 000 Parisiens qui sont toujours exposés à des concentrations de dioxyde d’azote qui sont supérieures aux recommandations de l’OMS.
Mais ce qu’il faut rajouter sur le temps plus long, c’est que la situation de la qualité de l’air s’améliore quand même en Île-de-France. Et en réalité les normes européennes sont déjà respectées pour les particules fines. Et les concentrations de dioxyde d’azote (NO2) diminuent régulièrement avec une baisse de 35% des niveaux en situation de proximité avec le trafic entre 2009 et 2019.
Donc en dix ans, il y a eu une baisse très significative. Et pour la première fois, on l’a vu en 2019, il y a un certain nombre d’axes majeurs à Paris comme les Champs-Élysées qui respectent maintenant les valeurs limites réglementaires. Et sur 2021, les niveaux en dioxyde d’azote ont continué de poursuivre leur baisse.
Donc, la situation est toujours préoccupante, il y a toujours beaucoup de Parisiens qui sont surexposés au dioxyde d’azote, mais la situation s’améliore.
Maintenant que l’État a été condamné, quels sont les domaines d’action prioritaires pour enrayer cette pollution ?
Dans la mesure où le trafic routier est le premier responsable des émissions, ça fait 20 ans à Paris qu’on mène une politique de réduction de la présence de la voiture en ville. Et notre objectif, comme d’autres villes en Europe, c’est de réduire les émissions à la source, donc de réduire le trafic. Et on a des baisses constatées de trafic d’à peu près 5% par an ces dernières années, ce qui a un effet significatif sur la pollution à la source.
Et puis, on a le renouvellement du parc automobile, qui est aussi un des grands objectifs qu’on poursuit à travers la mise en place de la zone à faibles émissions, avec la métropole du grand Paris qui en a maintenant la responsabilité. Nous plaidons pour le durcissement des normes « Euro » d’émission des voitures, qui relèvent de la Commission européenne et du Parlement européen, aux côtés d’autres grandes villes européennes, à travers des associations comme Eurocities.
On s’est fixé des objectifs assez précis dans notre Plan Climat Air Énergie au niveau parisien en matière d’amélioration de la qualité de l’air et de la santé des Parisiens : c’est le respect des valeurs limites européennes dès 2024 et le respect des recommandations OMS d’ici 2030. Donc ça implique la sortie des véhicules diesel dès 2024 et la sortie des véhicules thermiques à essence en 2030.
Donc, ce sont des objectifs qui sont très ambitieux, mais que nous maintenons dans tous nos plans structurants.
La sortie du diesel et des voitures thermiques, c’est une mesure qui va s’appliquer dans tout Paris ou bien uniquement dans les arrondissements les plus centraux ?
C’est un objectif général sur Paris intra-muros. La question centrale du calendrier relève in fine de la Métropole du Grand Paris.
Les prochaines étapes à venir (interdictions CritR 3 puis 2) vont être décisives. C’est la trajectoire que nous nous sommes fixée et que nous maintenons à ce stade même si nous en connaissons les difficultés, il ne faut pas se cacher.
Mais on souhaite être très volontaristes sur cette question puisque l’action de la ville depuis 15-20 ans a permis de considérablement améliorer la situation en matière de qualité de l’air et donc on souhaite poursuivre cette dynamique très volontariste avec ces politiques-là.
La sortie du diesel en 2024, ça va concerner le trafic de transit bien sûr. Mais combien d’automobilistes parisiens sont-ils concernés ?
On est sur une échelle de 226 758 véhicules diesel, ce qui correspond à 38% des véhicules particuliers à Paris. Ce qu’il faut savoir c’est que seuls 35% des Parisiens ont une voiture individuelle, ce qui reste largement minoritaire à Paris.
Est-ce qu’il s’agit-il à terme de supprimer la voiture – ou en tout cas d’arriver à un parc automobile considérablement réduit ?
Notre vision à terme ce n’est pas de supprimer la voiture en ville, mais d’organiser la transition vers des mobilités bas carbone. C’est ce que nous mettons en avant avec mon collègue David Belliard, l’adjoint au maire en charge de la mobilité, des transports et des déplacements.
Donc notre finalité, c’est de réduire la place de la voiture en ville et de favoriser toutes les mobilités actives. Et donc là, on parle des politiques autour du vélo, de l’auto partage, etc. qui nous permettent d’être sur la bonne trajectoire en matière de réduction de la pollution.
Je le répète, la question est la réduction de la place de la voiture en ville. Et les chiffres nous donnent raison : ça a permis d’améliorer considérablement la qualité de l’air à Paris et dans l’agglomération parisienne.
Pour revenir sur les restrictions en matière de circulation automobile – ce sont des mesures qui vont aussi forcément générer des mécontentements. Quelles solutions proposez-vous aux Parisiens qui continuent à préférer la voiture, notamment parmi les plus modestes ?
Il y a toute une politique qui est proposée d’alternative à la voiture pour les Parisiens.
Déjà, dans le cadre de la mise en place de la zone à faibles émissions, nous sommes en discussion à l’échelon métropolitain et national pour qu’il y ait un accompagnement social des ménages modestes vers la transition vers des véhicules plus propres.
Et chaque étape de la mise en place de la zone à faibles émissions verra un accompagnement des ménages les plus modestes pour qu’ils puissent transiter vers des véhicules plus propres lorsqu’ils sont obligés d’utiliser la voiture.
Plus largement, la révolution des mobilités c’est aussi faire de Paris une ville entièrement cyclable et de favoriser les mobilités douces et actives avec les transports en commun. Une fois de plus, la voiture individuelle ne concerne actuellement que 32-35% des Parisiens, donc il faut accompagner tout le monde vers ces mobilités propres.
Cet accompagnement, quelle forme est-ce que ça va prendre ? Est-ce que les gens vont pouvoir s’adresser directement à un interlocuteur et demander des aides financières ?
Il y a déjà des aides pour les particuliers et les professionnels, qui s’ajoutent aux aides de l’État et de la Métropole. La Ville de Paris accorde une aide financière de 400 euros destinés à l’achat d’un vélo neuf avec ou sans assistance électrique, et une aide de 600 euros pour un vélo cargo. Pour les besoins professionnels, ça peut aller jusqu’à 9 000 € consacrés à l’achat d’un poids lourd électrique, hydrogène ou GNV supérieur à 3,5 tonnes.
En tout cas, ce qui est sûr c’est qu’on demande à l’État d’aller beaucoup plus loin dans l’accompagnement des ménages modestes en Île-de-France, en Métropole et dans Paris intra-muros pour permettre cette transition vers des véhicules moins polluants et favoriser les mobilités douces et actives.
Concrètement, comment ça va se passer ? Est-ce qu’il y aura un guichet auquel les gens vont pouvoir s’adresser ?
Ces décisions sont prises au niveau métropolitain, et sont liées avec les étapes de la mise en place de la zone à faibles émissions. Donc, c’est sous la responsabilité de la métropole, avec les aides qui peuvent venir de la Métropole, de la Ville de Paris et de la Région pour accompagner cette transition.
Pour l’heure, le guichet unique se situe au niveau de l’État et de la Métropole du Grand Paris, mais à terme, il devrait être décliné à l’échelle de Paris et de la région Île-de-France. Ça reste un travail en construction qui devrait rapidement voir le jour.
La Ville de Paris a annoncé son intention en octobre de devenir une ville 100% cyclable d’ici 2026. Comment comptez-vous y parvenir ? Et quel sera l’impact sur la circulation automobile ?
Avec mon collègue David Belliard, qui est en charge de ces questions, l’objectif est de faire de Paris une ville 100% d’ici 2026. Le plan vélo, ça représente un budget de 250 millions d’euros pour la ville d’ici 2026. Notre objectif est assez simple, c’est de faciliter la pratique du vélo à Paris sur tous les axes parisiens.
Ça veut dire qu’on va continuer à aménager des nouvelles pistes cyclables. On est déjà arrivés à 1 000 kilomètres de pistes cyclables, donc c’est un effort très important. Et on souhaite ajouter 180km de nouvelles pistes sécurisées. Ça veut dire aussi fournir davantage de places de stationnement pour le vélo – notre objectif c’est 130 000 nouvelles places à Paris.
Nous avons également abaissé l’été dernier la vitesse de circulation à 30km/h sur l’ensemble du territoire parisien à l’exception de quelques grands axes, ce qui est favorable à la pratique du vélo.
Et puis, c’est soutenir l’écosystème autour du vélo : les aides financières pour s’acheter par exemple un vélo électrique, le soutien aux associations qui promeuvent le vélo, et puis aussi l’apprentissage pour les petits Parisiens dès l’école de la conduite et des réflexes à vélo.
En chiffres, la pratique du vélo c’est une augmentation de 47% entre 2019 et 2021 et de 22% entre 2020 et 2021. Donc il y a vraiment une explosion de la pratique du vélo. Et on voit sur certains grands axes à Paris, c’est jusqu’à 60% d’augmentation des vélos sur ces nouvelles pistes sécurisées. Donc on va poursuivre nos efforts dans ce sens pour avoir un meilleur partage de l’espace public au profit des modes de déplacement actifs et comme alternative à la voiture individuelle.
Ça veut dire aussi donc moins d’espace pour les automobilistes…
Oui, il s’agit d’un meilleur partage de l’espace public à Paris qui est pour le moment largement déséquilibré au profit de la voiture, alors qu’une très grande majorité des transports à Paris se fait en transports en commun, à pied ou à vélo.
Et donc on rééquilibre l’espace public pour réduire la présence de la voiture en ville et favoriser ces modes de déplacements actifs.
Quelles solutions prévoyez-vous pour le rechargement des voitures électriques ? Le réseau est-il préparé pour répondre à l’accroissement de la demande ?
On a une stratégie assez ambitieuse de ce point de vue là puisqu’on souhaite être une ville pionnière sur la transition vers des véhicules moins polluants. On a un parc de bornes de recharge Belib’, qui est le réseau parisien de bornes de recharge pour véhicules électriques. On l’a déployé depuis mars 2021 et à terme notre objectif c’est d’avoir 433 stations Belib’ à Paris pour assurer ces recharges sur le territoire Parisien.
Alors, c’est un travail à la fois de pédagogie et de dialogue qu’on doit nouer avec les Parisiens pour les encourager à abandonner les véhicules personnels thermiques et favoriser l’essor des mobilités électriques.
Il y a d’abord cette action importante sur le développement des bornes de recharge rapides dans les parkings privés ou concédés, et ensuite l’incitation au développement de bornes de recharge à domicile en dehors de Paris. On va également aider les copropriétés privées qui le souhaitent à installer des bornes de recharge dans les parkings de copropriétés. Et puis on a une offre tarifaire progressive qui se développe pour la recharge des véhicules électriques et à hydrogène pour les professionnels.
Donc c’est un faisceau de dispositifs qui nous permettent de soutenir la part croissante des mobilités plus propres, comme l’électrique et l’hydrogène, avec un objectif à terme global de 8 400 bornes au total en 2024. Et tout ça fait partie de l’ambition de Paris de devenir une ville pionnière sur la transition vers des véhicules moins polluants.
Combien de bornes de recharge sont disponibles aujourd’hui ?
Il faut faire l’addition entre ce qui existe et qui est déjà en service dans l’espace public et ce qui existe dans les espaces privés, les parkings concédés, etc. Ça correspond à environ 2 059 bornes électriques disponibles, contre 1 580 bornes en 2018. Notre objectif, c’est d’arriver à un total de 8 400 bornes à l’horizon 2024.
J’imagine que le but c’est aussi d’en finir avec les câbles électriques qui sortent des fenêtres pour aller recharger des voitures en bord de trottoir… ?
C’est assez peu fréquent de voir ce genre de situation à Paris parce que les immeubles sont avant tout collectifs – même s’il y a quelques personnes qui habitent en rez-de-chaussée qui peuvent être concernées.
Ceci dit, on doit absolument faciliter de manière massive le déploiement de ces bornes de recharge si on veut une transition vers des véhicules électriques.
En parallèle, on a instauré l’objectif d’avoir 100% d’énergie renouvelable d’ici 2050 pour toutes ces bornes de recharge. Il s’agit d’un objectif important – avoir 100% d’électricité verte pour la recharge des voitures.
Électricité renouvelable, mais pas nucléaire, donc…
Oui, pas de nucléaire. C’est un objectif pour 2050 et on espère bien rester sur la bonne trajectoire.
Et puis il y a aussi la question de la sobriété énergétique sur laquelle nous sommes très engagés. Il s’agit ici d’encourager l’usage de technologies moins énergivores, ce qui concerne également la rénovation thermique des bâtiments.
Et toutes ces mesures nous permettent d’être une ville pionnière sur ces questions de transition vers des modes de vie et des véhicules moins polluants.
La ville a annoncé son intention de mettre en place une « zone apaisée » à trafic limité dans le centre de la capitale d’ici 2024. Où en sont les préparatifs ? Et quels résultats espérez-vous en termes d’amélioration de la qualité de l’air ?
Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, la ville poursuit une politique de baisse du trafic automobile, avec une diminution d’à peu près 5% par an ces dernières années.
Et la zone apaisée, qu’on appelle aussi zone à trafic limité – qui est d’ailleurs déjà utilisée dans plusieurs grandes villes en France et d’autres villes européennes comme Madrid, Milan ou Rome – doit diminuer les flux de véhicules dans le centre-ville.
En fait, son objectif est assez simple, c’est de réduire la circulation de transit en centre-ville. Ce qu’on constate dans le centre de Paris c’est qu’il y a beaucoup de véhicules en transit. Si on veut réduire ce trafic dans le centre-ville, il faut réduire la circulation de transit.
Il y a à peu près 30% des « transiteurs » qui ont absolument besoin de leur véhicule pour effectuer des trajets – que ce soit pour des ports de charge, des trajets complexes ou parce qu’il n’y a pas d’alternatives en transports en commun. Et pour les 70% autres, la voiture est plutôt une commodité en passant par le centre urbain.
Donc notre politique, elle vise à réserver la voirie, aux piétons, aux vélos, aux transports en commun et à certaines catégories d’usagers – les commerçants, les artisans, et les personnes à mobilité réduite – pour qu’on ait moins de flux de transit dans le centre-ville.
Donc c’est aussi une façon d’accompagner le changement des mobilités à Paris et de réduire le trafic dans l’hypercentre de Paris. Et on a l’expérience d’autres villes françaises et européennes qui prouve que ça marche bien donc on est assez confiants sur les résultats attendus de cette zone apaisée.
En termes de qualité de l’air, ça va apporter quoi ?
Quand on réduit le trafic automobile, on a une amélioration de la qualité de l’air et aussi une réduction de la pollution sonore, qui est un autre enjeu important.
Et comme on a déjà réduit la vitesse à 30km/h sur tout le territoire Parisien, c’est surtout la réduction du trafic dans ces zones qui va réduire la pollution sonore.
Cette mesure est d’application depuis l’été dernier, sauf pour quelques grands axes qui restent limités à 50km/h. ça a surtout un effet sur la pollution sonore qui se trouve réduite drastiquement. Et après, pour les questions de qualité de l’air, l’outil le plus efficace, c’est l’établissement de la zone à faibles émissions à l’échelle métropolitaine.
Selon l’OCDE, l’usure des pneus et des freins pourrait devenir en 2035 la première source de pollution devant les gaz d’échappement. Quelles solutions peuvent être envisagées au niveau local pour enrayer cette pollution ?
On maintient une vigilance par rapport à ces sources de pollution. On a la perspective de sortir des véhicules thermiques à moyen terme et on doit regarder avec attention ces sources d’émissions qui sont attendues en dehors des gaz d’échappement – notamment l’usure des pneus et des freins.
C’est vrai que les phases de freinage contribuent très fortement aux émissions de particules hors échappement. Et là encore, l’abaissement de la vitesse de 50 à 30km/h sur la majorité des axes à Paris, c’est un levier très important pour atténuer ces phases d’accélération et de freinage qu’on pouvait connaître avec une vitesse plus élevée : ça favorise une conduite plus souple qui permet de diminuer les émissions liées à l’abrasion des freins, des pneus et de la route.
On a aussi lancé des expérimentations pour supprimer des feux tricolores sur certains carrefours. La suppression de ces feux – outre la question de l’apaisement du trafic et de sécurité routière – ça pourrait permettre de diminuer la pollution de l’air en limitant ces phases de freinage. Mais aussi en limitant la consommation d’essence lors des phases d’arrêt et de redémarrage.
Et enfin, on a lancé en 2018 une expérimentation du système Tamic de Tallano, qui aspire les particules directement au niveau du frein. On va lancer une deuxième phase de cette expérimentation à Paris, sur un engin de la Ville de Paris qui est une benne à ordure ménagère. L’expérimentation va durer jusqu’à la fin 2022 pour voir si ce système nous permet de réduire les émissions liées à l’abrasion des freins.
Cela fait partie des sujets sur lesquels nous attendons beaucoup de la future norme EURO7.
Au niveau européen, l’UE vise une réduction de 55% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, et un objectif de neutralité climat d’ici 2050. En matière de mobilité à Paris, comment vous inscrivez-vous dans ce contexte ? Quels sont vos objectifs et votre vision pour 2030 ?
D’abord, on souhaite poursuivre notre politique volontariste en matière de mobilité propre. Le secteur des transports à Paris intra-muros, c’est la première source de pollution atmosphérique, et une des sources principales des émissions de gaz à effet de serre, qui est la conséquence du dynamisme de l’agglomération parisienne.
Donc, on reste fixés sur la réduction de la pollution atmosphérique et sur la réduction de la place de la voiture en ville ainsi que la transition vers des modes de déplacement et des véhicules plus propres.
À l’échelle du Grand Paris, on est sur une forme de révolution puisqu’on a l’achèvement du Grand Paris Express, ce réseau de transport qui se déploie progressivement avec une offre de transport en commun qui permet des déplacements de banlieue à banlieue. C’est le réseau RER élargi, qu’on appelle aussi le grand huit du Paris Express, qui va entraîner un changement assez profond dans la manière de se déplacer à Paris.
Et puis on a engagé une réflexion sur l’avenir du boulevard périphérique à Paris, qui est une autoroute urbaine en plein cœur de ville. Avec les Jeux olympiques en 2024, il y aura une « voie olympique » sur le périphérique qui sera dédiée au déplacement des athlètes et de leurs équipes. Ce projet était inscrit dans le projet de la ville de Paris pour les JO.
Et l’héritage des jeux, ce sera de transformer cette voie olympique en une voie dédiée au covoiturage. Donc là encore, on engage une mutation très profonde et une forme de révolution dans les déplacements.
C’est une décision définitive ?
Ce projet faisait partie du dossier de candidature de Paris aux Jeux olympiques de 2024. Et nous sommes actuellement en discussion avec l’État pour que les engagements qui ont été pris soient tenus.
Et là, c’est mon collègue David Belliard qui veille au respect de cet engagement par l’État, notamment dans les discussions à l’échelon métropolitain et francilien.
Et cette voie sera uniquement dédiée au covoiturage ou bien pourra-t-elle également être utilisée par les taxis, les bus ou les voitures électriques ?
Les critères exacts ne sont pas encore arrêtés.
Il y aura en tout cas une voie consacrée au covoiturage, aux bus et aux taxis avec un passage de la vitesse à 50km/h. Mais il pourrait aussi y avoir d’autres véhicules « propres » qui seraient autorisés, l’idée étant d’aller vers beaucoup plus d’autopartage avec des voies dédiées.
Ce projet fait également écho à ce que je disais tout à l’heure sur l’accompagnement des ménages les plus modestes : on ne vise pas la suppression totale de la voiture, évidemment. Et il n’est pas question qu’elle disparaisse – il y a un certain nombre de professionnels et d’usagers qui ont besoin de leur voiture au quotidien, ou d’autres qui peuvent avoir un besoin plus ponctuel, comme le week-end ou pour aller faire des courses.
Pour tous les besoins ponctuels, on a développé des solutions alternatives – la ville a d’ailleurs développé son propre réseau de véhicules partagés. Ce réseau s’appelle Mobilib’, c’est un service d’autopartage en boucle, c’est-à-dire qu’il y a des emplacements réservés et que le véhicule doit être rapporté à son emplacement d’origine après utilisation. C’est un dispositif qui est géré par plusieurs opérateurs et qui comprend des offres à la fois pour les voitures et pour les véhicules utilitaires.
Avec cette voie dédiée sur le périphérique, ou encore le taxi collectif, ça fait partie des mesures que nous mettons en place pour encourager le covoiturage.
Et il y a également bien sûr un réseau de transport en commun qui est très dense à Paris, qui donne une véritable alternative au véhicule individuel. Et ce réseau est déjà assez utilisé, donc ça nous donne de bonnes perspectives pour la suite à Paris.