Le diesel se rapproche de l’hybride en matière d’émissions de CO2

Ce n’est pas un hasard si les constructeurs automobiles ont multiplié ces derniers mois leurs appels à soutenir le diesel. Plus que de saturer leur appareil productif, cette technologie est vue comme un moyen d’atteindre l’objectif d’émissions de 95 grammes de CO2 en 2021, en attendant que le marché de l’hybride et de l’électrique arrive à maturité. « Nous ne sommes pas chagrinés par cette limite. Simplement, il ne faut pas dire au milieu de la trajectoire que le diesel ne compte pas », affirmait en mars Carlos Tavares, le patron de PSA, en réaction au discours anti-diesel ambiant. Son homologue de Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, prévenait au même moment que si l’interdiction du diesel devenait la norme, « ce ne [serait] pas gratuit ». Une façon de signaler que le diesel reste pour l’instant la technologie affichant le meilleur rapport entre le coût et la réduction de la consommation.

Il faut dire que d’année en année les moteurs thermiques ont amélioré leur consommation, ce qui n’est pas toujours le cas de l’hybride. Comme le diesel continue d’émettre moins de CO que l’essence, il reste pour les constructeurs un levier clef pour tenir les objectifs européens d’émissions. Selon des données de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), à paraître la semaine prochaine, près de 30 % des véhicules diesel vendus en 2014 en France émettent moins de 100 grammes de CO2 au kilomètre, contre moins de 2 % en 2010. La proportion des véhicules diesel émettant moins de 140 grammes dépasse maintenant les 90 % pour 2014.

Renouvellement de l’offre de moteurs

La principale explication réside dans le renouvellement de l’offre de moteurs thermiques chez les constructeurs. Au gré des changements de normes et des lancements de nouveaux modèles, les émissions sont régulièrement abaissées, que ce soit pour le diesel ou pour l’essence. Par exemple, sept modèles diesel émettant autour de 80 grammes de CO2 ont été lancés en 2014 (trois chez Citroën, deux versions de la Fiesta chez Ford, la Peugeot 308 et la Polo). Ce qui se traduit directement dans les classements de l’Ademe. D’après l’agence, les 10 premières valeurs d’émissions pour le diesel se situent entre 79 et 93 grammes en 2015, contre une fourchette de 88 à 110 grammes en 2010. Dans le même temps, les émissions des véhicules hybrides ont peu bougé, et se situent toujours entre 75 et 95 grammes. La Toyota Prius, par exemple, ou encore les modèles hybrides de PSA (DS5, 508 et 3008) n’ont pas beaucoup fait évoluer leurs motorisations, si bien qu’aujourd’hui, on peut trouver sur le marché des véhicules diesel émettant moins que des voitures hybrides. A titre d’exemple, la Toyota Auris hybride consomme plus que la Peugeot 308 équipée d’un moteur de 120 chevaux et d’une boîte manuelle.

Ces chiffres sont à relativiser dans la mesure où il s’agit avant tout de consommation théorique. Certains organismes comme l’ICCT dénoncent régulièrement leur décalage avec la consommation réelle. C’est justement l’enjeu des négociations en cours à Bruxelles (lire ci-dessus). Reste à savoir comment ces comparaisons évolueront avec l’introduction du nouveau mode de calcul des émissions.