Déraillement de Brétigny: la maintenance à la SNCF de nouveau pointée du doigt

La SNCF est priée d'améliorer sa gestion du réseau. Le rapport définitif du Bureau d'enquêtes sur les accidents sur le déraillement d'un Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge dans l'Essonne qui avait tué sept personnes n'apporte pas de nouvelles révélations par rapport à celui de janvier 2014, mais pointe encore du doigt la maintenance à la SNCF, et formule de nouvelles recommandations.

"Trois défaillances des différents processus de maintenance" ont conduit à l'accident, rappelle le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) dans son rapport publié ce vendredi et qui s'appuie très largement sur le rapport d'étape rendu il y a un an et demi, dans lequel un "problème de culture collective" avait été mis en avant.

Le BEA, dans ce rapport définitif, distinct de la procédure judiciaire en cours, formule trois nouvelles recommandations pour améliorer le "management de la maintenance du réseau ferré national".

A commencer par la nécessité de faire réaliser des audits externes pour vérifier l'âge moyen du réseau et l'adéquation des moyens engagés avec les objectifs, mais aussi de mener des contrôles réels des équipements surveillés ou entretenus pour "évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en oeuvre".

Enfin, une meilleure répartition des cadres expérimentés et non-expérimentés dans les centres de maintenance doit être adoptée, et le turn-over doit diminuer.

Claude Solard, directeur général délégué de SNCF Réseau, a ainsi expliqué que, pour augmenter la moyenne de quatre années de présence sur les postes d'encadrement, il ne sera désormais plus possible de rester moins de trois ans sur les postes de maintenance, tandis que les jeunes recrutés en Ile-de-France devront y rester au minimum dix ans.

Il a fait état de "recommandations utiles". "Nous les mettrons en oeuvre rapidement et sans états d'âme", a-t-il dit, soulignant que les membres du BEA, dans ce rapport définitif, "ont approfondi ce qu'ils avaient vu en 2014, l'ont confirmé". "Pour nous, il y a un avant et un après Brétigny", a commenté M. Solard, décrivant un "choc culturel pour l'entreprise".

"Ces recommandations ont été prises en compte par SNCF Réseau (le gestionnaire d'infrastructure, ex-RFF, NDLR)", a affirmé dans un communiqué le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies. Alain Vidalies "demande au groupe public de poursuivre" cette mise en oeuvre, et annonce que "l'état d'avancement de ces préconisations sera examiné en Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, que le secrétaire d'Etat réunira le 1er octobre".

En janvier 2014, le BEA avait souligné qu'il n'y avait pas eu de défaut de maintenance, mais avait invité "la SNCF à s'interroger sur l'efficacité globale du processus de surveillance de la voie et de ses appareils".

L'accident de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013, avait fait sept morts et 32 blessés, à cause d'une éclisse -sorte de grosse agrafe sur l'aiguillage- dont une fissure n'avait pas été détectée lors des tournées de surveillance, et dont trois des quatre boulons s'étaient cassés ou dévissés. L'éclisse avait alors pivoté, provoquant le déraillement du train. Les défauts à l'origine de la catastrophe auraient pu être repérés lors d'une inspection de routine, huit jours avant le déraillement du train, selon le BEA.

Le rapport final devait être présenté aux représentants des victimes vendredi après-midi, dans les locaux de la Fédération nationale des victimes d'attentats et d'accidents collectifs (Fenvac), à Paris. Les trois juges d'instruction en charge de l'enquête à Evry ont reçu début septembre le renfort d'un nouveau magistrat instructeur, chargé de récupérer certains de leurs dossiers, afin qu'ils puissent se concentrer sur l'enquête de Brétigny. Ils avaient ordonné fin février des compléments d'expertises ferroviaire et métallurgique, réclamés par la SNCF, dont les conclusions n'ont pas encore été révélées.