La mascarade des normes antipollution

L'affaire Volkswagen est le dernier exemple en date de la dérive d'un système qu'il est devenu urgent de réformer. Les méthodes d'homologation de la consommation et des émissions polluantes des nouveaux modèles doivent évoluer pour devenir plus réalistes, et comporter, comme c'est déjà prévu à brève échéance (janvier 2016), une partie aléatoire mesurée sur route qui interdise aux constructeurs de trop spécialiser leur voiture pour un cycle précis. La procédure actuelle de mesure sur un cycle unique réalisé sur banc à rouleaux n'est en effet plus adaptée aux technologies modernes.

De l'optimisation...

Car même sans volonté de tricher, il est évident qu'avec les moyens dont ils disposent, les constructeurs conçoivent et mettent au point leurs voitures spécifiquement pour respecter la norme imposée sur le cycle officiel, et qu'ils s'en écartent dans d'autres circonstances, pour le coup aujourd'hui en toute légalité, que ce soit pour améliorer l'agrément de conduite en augmentant les performances, réduire la consommation de carburant ou d'additif nécessaire au fonctionnement du système de traitement des gaz d'échappement, etc. En effet, s'il arrive que certains constructeurs se montrent plus vertueux que ce que les normes exigent, comme PSA avec son filtre à particules au début des années 2000, il est évident que, dans un univers ultra-compétitif, sauter à 4,5 m de haut lorsque la norme fixe la barre à 1,5 m est le plus souvent impossible à justifier sur le plan économique.
Résultat de cette optimisation, les 15 modèles récents respectant la norme Euro6 testés par l'ONG ICCT (pour International Council on Clean Transportation) émettent en conditions réelles en moyenne 7 fois plus que sur le cycle d'homologation européen, soit 560 mg/km au lieu de 80.

... à la tricherie

Si l'affaire VW est plus grave, c'est parce que les ingénieurs du constructeur allemand auraient intentionnellement conçu un logiciel pour reconnaître les circonstances du test d'homologation américain, afin de ne faire fonctionner effectivement le système de post-traitement des oxydes d'azote que lors de ce cycle. S'agissant d'un moteur 2.0 TDI utilisant un piège à NOx, qui, pour fonctionner efficacement, doit être régénéré régulièrement grâce à un enrichissement ponctuel du mélange carburé, l'avantage de cette tricherie est évident en termes de consommation et d'agrément de conduite. Le problème, c'est qu'en fonctionnant de la sorte, les modèles concernés (VW Jetta, Golf, Beetle, Passat, et Audi A3 2.0 TDI) peuvent émettre jusqu'à 40 fois plus d'oxydes d'azote en réalité que sur le cycle officiel. Or ces NOx contribuent à la formation du dioxyde d'azote, un polluant très irritant pour les voies respiratoires, mais aussi à celles de particules. Cette fois, c'est en menant un test au hasard et sur la route – selon le principe du RDE pour Real Driving Emissions – que l'ONG ICCT a découvert le pot aux roses. Et c'est l'absence d'explications satisfaisantes de la part de VW qui a déclenché l'ire de l'EPA, l'agence pour la protection de l'environnement américaine.

18 milliards de dollars

Le logiciel fautif serait potentiellement utilisé sur 482 000 modèles vendus par VW sur le marché américain entre 2009 et 2015. Or, selon le "clean air act", le département de la Justice américain pourrait réclamer jusqu'à 37 500 dollars par véhicule concerné, soit un montant total d'amende encouru par le groupe allemand d'un peu plus de 18 milliards de dollars. Dans l'immédiat, toutes les voitures susceptibles d'utiliser ce logiciel sont interdites à la vente. Soucieux d'éteindre l'incendie, le groupe VW a, en la personne de Martin Winterkorn, son président de directoire, annoncé qu'il voulait collaborer pleinement avec l'agence de protection de l'environnement américaine (EPA) pour remédier au problème.