La guerre continue - Uber contre les taxis

La tension reste vive entre chauffeurs de taxi et VTC , leurs ­remuants concurrents. Si le service controversé UberPop (chauffeurs particuliers mis en relation avec des clients) a été interdit par une décision du Conseil constitutionnel il y a un mois, les rivaux s’affrontent désormais sur le terrain commercial. G7 a ouvert les hostilités en septembre, avec un service réservé aux 15-25 ans la nuit en fin de semaine, leur proposant un abattement de 20 % sur les tarifs. Deux semaines plus tard, les Taxis bleus – propriété aussi de la famille Rousselet – lançaient les trajets à 10 euros, prix maximum garanti pour des courses dans Paris le week-end, entre minuit et 5 heures. L’irruption des VTC a contraint les taxis traditionnels à améliorer leur niveau de service. Ainsi chez G7, sur les quelque 6 500 chauffeurs, 1 000 font partie du Club affaires (le segment haut de gamme) et 5 200 ont adhéré en deux mois à Service plus, qui prévoit notamment que le chauffeur ouvre la portière du client. « Dans tous les marchés, le ­surcroît brutal de concurrence entraîne des effets positifs, comme l’amélioration de la qualité de service, admet Nicolas Rousselet, le P-DG du groupe G7 et président de l’Union ­nationale des industries du taxi. Le niveau d’exigence des consommateurs s’est élevé. »

Les chauffeurs de taxi, ont manifesté devant le siège d’Uber France et viennent de constituer un syndicat

Dans le camp opposé, celui de la ­filiale française de la multinationale Uber, aujourd’hui valorisée à plus de 50 milliards de dollars, la riposte n’a pas tardé. « Nous venons de baisser les tarifs de 20 % sur notre service principal, UberX, explique Thibaud Simphal, le P-DG pour la France. Et de 25 % pour UberPool, qui permet à plusieurs personnes de partager le même véhicule pour se rendre dans une direction similaire. » Une stratégie payante pour le leader mondial des VTC, qui l’a déjà expérimentée avec succès à New York ou San Francisco. Or Paris, avec plus de 10 000 chauffeurs en activité (y compris ceux de « Grande Remise »), se classe parmi les marchés les plus ­matures du groupe, ce qui autorise cette offensive.

Mais elle n’a pas été du goût des chauffeurs, qui ont manifesté devant le siège d’Uber France et qui viennent de constituer un syndicat. Leur crainte ? Voir leurs revenus s’effriter en proportion. « Chaque fois que les tarifs ont diminué, le chiffre d’affaires des chauffeurs n’en a pas souffert, assure Thibaud Simphal. Toutes nos statistiques le prouvent. A nous de les convaincre. » Entre-temps, Uber France garantit les revenus des chauffeurs pendant six semaines, comme l’a fait la maison mère aux Etats-Unis, sans qu’elle ait dû augmenter de nouveau ses tarifs ensuite. « Nos chauffeurs sont aussi nos clients, ajoute le patron d’Uber France. Ils peuvent choisir la plateforme où ils veulent aller. Nous avons donc toutes les raisons de ne pas les léser. »

Au-delà de cette dernière passe d’armes, Nicolas Rousselet estime que la loi Thévenoud n’a pas gommé toutes les distorsions de concurrence : « La plupart des chauffeurs de VTC sont des microentrepreneurs, bénéficiant souvent des aides de retour à l’emploi : les cotisations fiscales et sociales dépassent 30 % de la recette pour un taxi, contre moins de 10 % pour beaucoup de VTC. » Et la loi ne serait pas appliquée. « Malgré l’interdiction, les VTC continuent la ­maraude dans les gares ou les aéroports, ce qui crée une ambiance tendue », ajoute Nicolas Rousselet. Thibaud Simphal, lui, attend qu’une table ronde entre les acteurs du marché puisse faire disparaître les difficultés non résolues par la loi ­Thévenoud, coupable selon lui de freiner la croissance d’un secteur qui pourrait créer 100 000 emplois d’ici deux ans.