PSA en 2024 : quand les DongFeng rouleront dans Paris...

Janvier 2024. Cela fait dix ans maintenant que PSA est devenu chinois. En relisant les titres des médias de l’époque, on ne peut refouler un sourire. Les craintes, qui pointaient sous la plume des journalistes, n’étaient pas infondées. Mais aucun commentateur (même à L’Usine Nouvelle !) n’avait "senti" toute la profondeur de l’opération. Obnubilé par les tractations autour du capital, personne n’avait songé sérieusement à enquêter sur les "contreparties" exigées par DongFeng pour se porter au secours du constructeur français. Entre l’État qui agitait le chiffon rouge d’une sinisation et la famille Peugeot divisée face à ce choix cornélien, il faut dire qu’il était difficile de voir clair en dehors du halo des projecteurs médiatiques. Pourtant, en ce début janvier (beaucoup plus froid que celui de 2014) dans les rues de Paris et ailleurs en Europe, le dessein du "chevalier blanc" chinois est lumineux. Il suffit de se poster à un carrefour pour voir qu’une voiture sur deux vendue par PSA est en fait une DongFeng. Avec quelques années de retard sur le groupe Renault et sous l’impulsion de Carlos Tavares, le groupe a adapté son portfolio à la demande mondiale en profitant à plein des voitures de DongFeng pour lancer sa marque low-cost : Talbot.

VOS INDICES

source

83.88 =

09 Mai 2024

Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée

$ USD/baril

1.6294 =

Avril 2024

Caoutchouc TSR20 - Asie

$ USD cents/kg

138.6 =

Décembre 2023

Indice de prix de production de l'industrie française pour le marché français − CPF 29.10 − Véhicules automobiles

Base 100 en 2015

Tous les indices

En 2014, cette évolution semblait improbable. Elle faisait pourtant clairement partie du deal : en échange du cash, PSA "donnait" ses technos mais il acceptait aussi de servir de rampe de lancement aux ambitions européennes de l’industriel de l’ex-Empire du milieu. Ce "Yalta" a permis de sauver la R&D mais il a fragilisé un peu plus l’appareil industriel. Aucune voiture low-cost n’étant produite en France, l’empreinte a fortement évolué. Après Aulnay, il a fallu fermer une autre usine. Rennes a cessé toute production en 2018. Les modèles haut de gamme qu’on lui avait confiés et sa ligne unique de production n’ont pas permis de sauver le site. En revanche, les autres usines du groupe, Sevelnord près de Valenciennes, Poissy et Sochaux, tournent à plein. La gamme "Cactus" de Citroën (des véhicules simples, épurés, bon marché et pensés pour le made in France), le positionnement à la Volkswagen de Peugeot et le succès des DS ont permis de conforter ces sites.

DS : 14 MODELES PRODUITS ENTRE FRANCE ET CHINE

La plus belle success-story du groupe reste sa signature premium : DS. Elle est devenue la deuxième marque de l’alliance (après DongFeng) en termes de volumes. Et cela, en grande partie grâce au cash chinois. PSA a bénéficié de prêts à des taux imbattables de la part de banques chinoises et a pu ressortir de ses cartons une foule de projets. En 2014, on voyait rouler les DS 3, 4 et 5. Aujourd’hui, les dix doigts de la main ne suffissent pas pour mesurer l’étendue de la gamme. Les DS 6 et 9 ont bien vu le jour mais, dans les DS Store, s’exposent également un SUV (le DS crosser), un coupé sportif (la DS super-7) et une voiture électrique, la DS-e. 14 modèles en tout composent désormais la ligne DS en comptant les différentes carrosseries. 14 modèles qui chargent l’équivalent de trois usines : 1 en France et 2 en Chine.

Sur le front technologique aussi, l’argent chinois a permis de "sauver" des projets. L’hybrid-air a pu être déployé sur tous les modèles du groupe et, au-delà, s’imposer chez beaucoup de constructeurs comme la solution privilégiée la plus avantageuse du marché. Ces succès ont permis au groupe, que l’on appelle désormais PCD pour Peugeot-Citroën-DongFeng, de se hisser dans le top 5 mondial. Au coude à coude avec Renault-Nissan-Avtovaz en volumes, il se rapproche du trio GM (allié au chinois SAIC depuis peu), de Toyota (qui a créé une marque low-cost) et du groupe Volkswagen (qui a finalement repris Suzuki). Ces trois-là se disputent le titre mondial à quelques centaines de modèles près chaque année.

UNE USINE AU NIGERIA POUR LA NOUVELLE 504 ?

Avec le recul, le plus étonnant dans cette alliance, c’est la répartition des débouchés. Les DS premium se vendent mieux dans les nouveaux pays industrialisés (on ne dit plus émergents ni BRICS, c’est has-been…) et les DongFeng d’entrée de gamme (alias Talbot) s’écoulent mieux dans les pays occidentaux… Il est vrai que l’objet "voiture" est presque devenu une commodité dans nos contrées. Les grandes métropoles ont interdit toute utilisation des moteurs à combustion dans leur cœur de ville. La voiture électrique s’est ainsi imposée, notamment grâce au déploiement massif de système type Autolib'. Mais, en dehors de cet usage, elle n’a pas su convaincre les particuliers. Aujourd’hui, la plupart préfère louer des "plug’in car", des véhicules possédant batterie (pour entrer dans les villes) et moteur thermique (pour les longues distances). En termes de marché, la Chine (comme en 2014) reste le numéro 1 mais la Russie et l’Inde ont doublé les États-Unis dès 2020. Et, en cette année olympique (le Maroc, accueillera les Jeux pour la première fois de son histoire), c’est l’Afrique qui représente l’avenir. Le continent est clairement la prochaine frontière de l’automobile. Et PCD entend bien en profiter. C’est d’ailleurs là que PCD ouvrira sa prochaine usine, sans doute au Nigeria. Il se murmure même que DongFeng voudrait jouer la carte vintage… en lançant une lointaine descendante de la 504 Peugeot !

Thibaut De Jaegher

Sélectionné pour vous

[Édito] Le vapocraquage, un procédé menacé sur le territoire français

[Édito] Ineos le nouveau maître de Lavéra

Finances publiques, la fête est vraiment finie