"La tricherie de Volkswagen n’est que le sommet de l’iceberg" . L'an dernier, l'avertissement de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) suscitait peu d'échos, tandis que la marque allemande était la seule à affronter le scandale des tests « arrangés » d’émission de particules. Un an plus tard, les différentes commissions d’enquête lancées dans trois pays européens lui donnent raison. Tous les constructeurs automobiles sont concernés par un dépassement d'émissions polluantes, analyse le dernier rapport de l'ONG Transport & Environnement, ("Dieselgate: Qui? Quoi? Comment?)". Et sur ses véhicules Euro6, Volkswagen est même le plus respectueux des normes (voir infographie). En France, 5,5 millions de véhicules diesel récents dépasseraient sur la route les normes d’émissions Euro5 et Euro6 de NOx (Oxydes d’azote) fixées lors des tests. Ils seraient 29 millions en Europe, calcule encore T&E.
De 3 à 8 fois plus la limite autorisée
L’ONG a collecté les mesures d'émissions d’oxyde d’azote (NOx) d’environ 230 modèles roulant au diesel, issues des commissions lancées en France, Grande-Bretagne et Allemagne. Les résultats sont désastreux pour tous les constructeurs automobiles.
En abscisse, les marques testées. En ordonnée, le nombre de fois où elles dépassent les normes Euro6 en NOx (oxydes d'azote), selon l'ONG Transport & Environnement.
Plus de quatre véhicules sur cinq respectant la norme européenne d’émissions Euro 5 (180g/1000 km) en laboratoire, et vendus entre 2010 et 2014, polluent trois fois plus que la limite autorisée dès qu’ils sont lâchés sur la route. Idem pour deux tiers des véhicules Euro 6 (80g/1000 kg), mis sur le marché à partir de 2015. Au final, Volkswagen n’est plus le seul cancre, ni le plus terrible. Pour les voitures respectant la norme Euro6, les marques du groupe sont même les mieux classées. En norme Euro5, c’est Renault qui se classe comme le plus polluant (dépassant la norme NOx près de 8 fois), suivi par Land Rover, Hyundai et Opel/Vauxhall. Pour les véhicules Euro 6, Fiat et Suzuki décrochent le pompom des pollueurs... dépassant de 15 fois la limite autorisée d’oxyde d’azote. Renaut-Nissan (14 fois plus) et Opel/Vauxhall (10 fois plus) suivent de près. "Nous savons désormais que c’est un problème endémique dans l’industrie automobile", dénonce le rapport. "Un an après le scandale des moteurs diesel de VW, les constructeurs automobiles continuent à vendre des véhicules plus polluants que les normes autorisées avec la connivence des gouvernements européens". Un scandale sanitaire, insiste Greg Archer, directeur de la section véhicules propres de T&E: selon lui, "les niveaux élevés d’oxyde d’azote en milieu urbain sont responsables de la mort prématurée de 72 000 personnes chaque année en Europe".
Fenêtre thermique et autres entourloupes
En 2015, T&E publiait un rapport prémonitoire annonçant la fraude, L’ONG montrait que les tests d’homologation des véhicules ne correspondaient pas aux conditions réelles d’utilisation sur la route. Elle suggérait, au vu des résultats "anormalement bons" des constructeurs automobiles, que ces derniers configuraient leurs moteurs, leurs transmissions et leurs véhicules, de manière à satisfaire aux conditions de ces tests. Le «logiciel truqueur» de Volkswagen en est un exemple simplissime: le moteur, grâce à quelques lignes de code informatique, repère de lui-même quand il est en condition de test, et optimise alors ses émissions polluantes. Une fois sur la route, il repart plein gaz. Dans son dernier rapport, T&E revient sur trois autres «méthodes» qui font que, très souvent, les voitures diesels «déconnectent» leurs systèmes de dépollution dans la circulation quotidienne ou en diminuent les performances. « Les tests en laboratoire sont effectués entre 24 et 29°C, pointe ainsi T&E. Chez Renault-Nissan ou Opel, les systèmes de traitement des gaz d’échappement sont minimisés hors de cette "fenêtre thermique", dès qu’on descend sous 17°C, soit la plupart du temps sur les routes en Europe. »
Autre anomalie : alors que les résultats d’émission devraient être moins bons lors d’un démarrage à froid -ce que prévoit logiquement le test européen- de nombreux modèles ont des taux d’émission plus hauts à chaud. D’où une possible entourloupe. Enfin, le cycle d’homologation dure 22 minutes: selon T&E, certaines marques couperaient le traitement des gaz après 20 minute seulement. Les constructeurs rappellent de leur côté qu’ils respectent les législations existantes.
