Paul Lecroart est urbaniste à l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de l'Ile-de-France.
Les villes américaines ont été les premières à se lancer dans la transformation de voies rapides en avenues dans les années 1970-1980. Pourquoi ?
Aux Etats-Unis, les villes se sont dotées très tôt de réseaux d'autoroutes urbaines, au prix de la dégradation de quartiers entiers. Ces infrastructures sont aujourd'hui obsolètes ou inadaptées aux exigences de développement des métropoles contemporaines.
La transformation des voies rapides est souvent liée à un projet de régénération urbaine. Qu'en faire ? Prolonger leur durée de vie, les enfouir et réinvestir la surface, les transformer en avenues ? C'est cette dernière option qui est choisie dans la majorité des cas, comme à Portland, San Francisco, New York ou Vancouver.
Quel est l'impact sur le tissu urbain de ces transformations ?
Tous ces projets ont favorisé la renaissance de centres-villes et de quartiers sinistrés par les autoroutes. La disparition de la barrière physique et visuelle des voies rapides permet de recoudre le centre avec le reste de la ville, de reconnecter des quartiers. La destruction des autoroutes libère des hectares de foncier qui peuvent être reconvertis en parcs, ou en pôles de commerces, de loisirs, de logements.
Dans ces quartiers revitalisés assiste-t-on à une diminution du trafic automobile ?
Sur les axes routiers concernés, la circulation moyenne journalière diminue. On peut observer des reports de trafic sur les rues adjacentes. Mais même quand le projet ne s'accompagne pas de mesures particulières en faveur d'autres modes de mobilité, on constate une évaporation du trafic. Car les voies rapides créent un effet d'aubaine générant, en soi, un trafic qui n'existerait pas sinon. La transformation en avenues amène un certain nombre de personnes à renoncer à leur voiture.
Cela entraîne-t-il une baisse de la pollution ?
La réduction simultanée de la vitesse, du trafic motorisé et des kilomètres parcourus atténue fortement le bruit. Elle réduit aussi les émissions de CO2 et de particules fines. Ces projets peuvent avoir un impact sensible sur le climat local. A Séoul, la température en été sur l'axe de l'ancienne Cheonggyecheon Expressway est de près de 4 degrés plus faible que sur les axes parallèles.
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