La révolution discrète des trains Intercités

Et de 6. La semaine dernière, le gouvernement a annoncé un nouvel accord avec une région (le Centre-Val de Loire) pour lui transférer la gestion de 3 lignes de trains Intercités. A compter du 1er janvier 2018, les décisions concernant les lignes Paris-Orléans-Tours, Paris-Bourges-Montluçon, et Paris-Montargis-Nevers (la fréquence quotidienne des trains, par exemple), ne seront plus prises par l’Etat, mais par l’exécutif régional, qui gère déjà les TER.

Au total, six accords de ce type, avec la Normandie, les Hauts-de-France ou encore la Nouvelle-Aquitaine, ont été conclus. 18 lignes de jour (sur les 24 que compte le réseau Intercités) vont ainsi changer de main, certaines dès le début 2017.

100.000 voyageurs par jour

Ces transferts marquent un nouveau départ pour ces lignes qui, sous le vocable Intercités, rassemblent les liaisons nationales hors TGV. Malgré quelques 100.000 voyageurs transportés chaque jour, le statu quo était devenu intenable, comme l’avait souligné en 2015 une commission présidée par le député PS Philippe Duron.

La fréquentation a en effet chuté de 20 % depuis 2011, du fait notamment d’un matériel roulant à bout de souffle (le plus souvent des Corail hors d’âge). Cela creuse le déficit d’exploitation, qui devrait dépasser les 400 millions cette année. En théorie, ces pertes sont supportées par l’Etat, qui a le statut d’autorité organisatrice, mais elles sont dans la réalité épongées par une taxe... acquittée par la seule SNCF. En réaction, l’entreprise publique réduisait ses coûts, en abaissant les fréquences, ce qui accélérait la fuite de la clientèle.

Pour sortir de ce cercle vicieux « financièrement insoutenable », le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies s’est appuyé sur la réforme territoriale qui a fusionné certains régions début 2016. Depuis ce changement de périmètre, la plupart des lignes Intercités sont à l’échelle d’une seule région, ce qui rend possible leur reclassement en TER tout en poussant les responsables locaux à s’impliquer dans leur gestion.

400 millions de déficit en 2016

Des négociations ont été menées (et conclues) région par région, sous forme de donnant-donnant. En faisant le pari qu’ils sauraient faire revenir les voyageurs, notamment grâce à une meilleure articulation avec le reste de l’offre TER, les exécutifs régionaux ont accepté de prendre à leur charge à l’avenir les potentiels déficits. En contrepartie, l’Etat s’engage à financer l’achat de trains neufs, qui doivent eux aussi relancer la fréquentation. La Normandie, première à signer un accord, va ainsi recevoir 720 millions d’euros

Au final, l’Etat va garder la main sur 6 lignes de jour (voir carte ci-dessus), qui bénéficient elles aussi de rames neuves. Quant aux huit lignes de trains de nuit, (3 % du trafic mais un quart du déficit), deux ont été pérennisées, trois autres ont fermé cette automne, et les deux restantes doivent subit le même sort l’an prochain.

Côté SNCF, la satisfaction est sans doute mitigée. comme le soulignait le rapport Duron, les Intercités pâtissaient de leur hétérogénéité. Le recentrage sur des lignes véritablement nationales va permettre de renforcer leur identité sur le plan commercial. Le soulagement est moins net sur le plan financier.

Selon l’exécutif, les 18 lignes qui vont être l’objet d’un transfert aux régions représentent 165 millions de déficit, sur les 400 millions attendus pour 2016. Mais certains des accords négociés avec les régions prévoient en effet, outre un chèque de l’Etat pour de nouveaux trains, le versement annuel de « contributions de fonctionnement », dont les montants n’ont pas été précisés, et qui resteront financés par le montage actuel. La SNCF va donc réduire ses pertes, mais pas à hauteur de 165 millions.

Par ailleurs, les élus locaux font pression pour les lignes de nuit en sursis soient finalement épargnés. L’entreprise publique aurait toutefois obtenu, dans le cadre de la nouvelle convention Intercités 2016-2020, qu’il n’y ait pas d’augmentation de la taxe qu’elle est seule à supporter.