Sur les douze mois de 2016, 9,22 % des trains express régionaux (TER), en moyenne, ont été en retard, peut-on constater dans la dernière mise à jour des bulletins statistiques de la SNCF. Un résultat médiocre, le pire depuis 2013, en baisse continue depuis 2014 (le taux de retard était alors de 8 %).
Mais, derrière cette donnée, se cachent des disparités parfois spectaculaires et qui ont de quoi conforter les clichés français les plus caricaturaux. Dix points de pourcentage séparent ainsi Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), la pire région avec 15,2 % des TER en retard, de l’Alsace qui affiche un très honorable score de 4,7 % de trains retardataires. Un coup d’œil à la carte de France suffit pour constater qu’il existe une tendance septentrionale à la ponctualité et que les problèmes de retard ont une étrange propension à se concentrer au sud du pays, Ile-de-France exceptée.
L’analyse chronologique des retards met en évidence deux baisses d’activité passagères pour la régularité des trains régionaux : le mois de juin 2016 avec ses grèves (10 % des trains en retard) et le mois de novembre – habituellement délicat en raison du changement climatique saisonnier –, particulièrement médiocre l’année dernière (14 % des trains en retard).
Nouvelles rames
Ces statistiques ne vont certainement pas enchanter le nouveau directeur des TER, Franck Lacroix, qui fête son premier anniversaire à la tête des trains régionaux le 18 janvier. Venu du privé (Dalkia), spécialiste des clients publics, il a, au sein de SNCF Mobilités, pour mission de s’attaquer au déclin des TER. Ces derniers ont vu leur trafic de voyageurs se réduire de 4,4 % entre 2012 et 2015, les clients préférant de plus en plus fréquemment d’autres modes, particulièrement en raison de la détérioration de la qualité de service.
M. Lacroix est bien décidé à « partir à la reconquête des voyageurs », expliquait-il lors de la présentation de son plan stratégique Cap TER 2020, le 15 septembre 2016. Parmi ses objectifs principaux, il met en avant la performance du service, et donc sa régularité. Il compte sur l’intégration de nouvelles rames aux flottes régionales, neuves donc moins souvent en panne et à une amélioration de la maintenance. Surtout, il veut s’inspirer des meilleures pratiques régionales pour faire monter de plusieurs niveaux les régions à la traîne.
Car il y a urgence. Les exécutifs régionaux, désormais autorités organisatrices de transport dans les régions, grondent face à une qualité de service qui se détériore et aimeraient bien proposer aux usagers une offre concurrente à celle de la SNCF. Autrement dit faire la révolution.
Ouverture à la concurrence
Le 15 décembre 2016, le président Les Républicains (LR) de la région Pays de la Loire, Bruno Retailleau, a fait voter par son assemblée régionale une délibération en faveur d’une expérimentation de l’ouverture à la concurrence dans les TER. En PACA, le président (LR) de région Christian Estrosi avait protesté contre la SNCF, début octobre, et avait assuré avoir « [engagé] l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019 », et « même avant si l’Etat le permet ». Affirmant qu’il s’agissait d’une « première en France », il disait vouloir faire de PACA une « région pilote » en la matière.
Au plus tard, l’ouverture à la concurrence pour les lignes régionales ne sera effective qu’en 2023, mais beaucoup d’acteurs pressent pour une accélération du mouvement. Le président de SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, Patrick Jeantet, a récemment provoqué des remous chez les cheminots. « Plusieurs régions veulent expérimenter la concurrence dans le transport de passagers. J’ai proposé de leur apporter notre expertise », avait-il déclaré en novembre dans une interview aux Echos.
En juin 2016, Manuel Valls, alors premier ministre, s’était engagé auprès de Philippe Richert, président de Régions de France, à faire voter en 2017 une loi permettant l’expérimentation de la concurrence dans les TER par des régions volontaires sur quelques lignes ferroviaires pilotes.
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