La Norvège a-t-elle déjà enterré la voiture polluante ? À en croire le nombre de véhicules électriques garés dans le centre-ville d’Oslo, il semblerait que l’ère de l’automobiliste pollueur soit déjà loin derrière les Norvégiens, raconte l’hebdomadaire britannique The Economist.
En 2016, les ventes de voitures électriques et hybrides représentaient 29 % des ventes de véhicules neufs. Si les ventes explosent depuis cinq ans, c’est que le marché a vu apparaître des automobiles plus performantes et dotées de meilleures batteries, faisant de la Norvège le pays où roulent le plus de voitures électriques.
Une tendance qui devrait perdurer. Selon le ministre des Transports, 2025 signera l’arrêt de la vente de voitures neuves roulant aux combustibles fossiles. Un optimisme largement partagé par Christian Bu, président de l’association pour les voitures électriques, qui estime que 400 000 véhicules électriques rouleront sur les routes norvégiennes en 2020 et 70 % des voitures neuves achetées devraient être des automobiles propres.
Passer la seconde
Pour réaliser son objectif ambitieux de zéro voiture polluante d’ici dix ans, la Norvège doit passer à l’étape supérieure, remarque The Economist. Le pays doit mettre à disposition des automobilistes le réseau d’approvisionnement en électricité adéquat.
À Oslo, 7 habitants sur 10 vivent en appartement et ne peuvent donc recharger leur voiture à domicile. Le gouvernement norvégien a annoncé qu’il mettrait en place une borne de rechargement tous les 50 kilomètres sur son réseau de routes principales et qu’il subventionnera les entreprises chargées de construire et d’assurer la maintenance de ces installations.
Cette révolution de l’automobile verte peut aussi représenter des opportunités, note l’hebdomadaire : le géant suédois Ikea a déjà installé des bornes sur certains de ses parkings pour que les clients puissent recharger leur voiture tout en faisant leurs emplettes.
Le luxe d’un pays riche ?
L’automobiliste norvégien est poussé à rouler “vert” depuis les années 1990. Aujourd’hui, il bénéficie d’un allégement de taxes à l’achat d’une voiture neuve (par ailleurs très élevées pour les autres véhicules), échappe aux onéreux péages routiers, traverse les fjords par ferry gratuitement, stationne sans payer dans les villes et peut même utiliser les voies réservées aux autobus. Ces avantages ont un coût pour le budget national et si la Norvège a pu entreprendre ce tournant écologique, c’est, outre sa volonté politique, grâce à ses sous-sols, explique The Economist :
Les pays qui n’ont pas la richesse dont dispose la Norvège grâce à son pétrole vont devoir se démener pour développer leur marché automobile de façon similaire. Une électricité peu chère – la Norvège en produit en excédent grâce à l’hydroélectricité – et les prix élevés du pétrole et du diesel faussent les coûts de fonctionnement. Pour les autres marchés, il est crucial qu’apparaissent des voitures plus performantes et moins chères pour pouvoir créer une dynamique comparable.”
The Economist (Londres) Grande institution de la presse britannique, The Economist, fondé en 1843 par un chapelier écossais, est la bible de tous ceux qui s’intéressent à l’actualité internationale. Ouvertement libéral, il défend généralement le libre-échange, la mondialisation, l’immigration et le libéralisme culturel. Il est imprimé dans six pays, et 85 % de ses ventes se font à l’extérieur du Royaume-Uni.
Aucun des articles n’est signé : une tradition de longue date que l’hebdomadaire soutient par l’idée que “la personnalité et la voix collective comptent plus que l’identité individuelle des journalistes”.
Sur le site de The Economist, outre les principaux articles du journal, on trouve d’excellents dossiers thématiques et géographiques faits par The Economist Intelligence Unit, ainsi que des contenus multimédias, des blogs et le calendrier des conférences organisées par le journal à travers le monde. En prime : la mise à jour régulière des principaux cours de la Bourse.
La couverture du magazine peut varier selon les éditions (Royaume-Uni, Europe, Amérique du Nord, Asie), mais le contenu est le même ; au Royaume-Uni, cependant, quelques pages supplémentaires traitent de l’actualité nationale.
The Economist appartient pour 43,4 % à la famille italienne Agnelli, le reste du capital étant réparti entre de grandes familles britanniques (Cadbury, Rothschild, Schroders…) et des membres de la rédaction.
