La pollution atmosphérique provoque chaque année près de 500 000 décès prématurés en Europe… soit 20 fois plus que les accidents de la route.
Elle contribue à l’apparition de maladies cardio-vasculaires, de troubles respiratoires et de cancers. Ce phénomène concerne surtout les citadins, particulièrement exposés à des niveaux de pollution jugés néfastes par l’Organisation mondiale de la santé. Dans un contexte d’urbanisation croissante (on estime que 65 % de la population mondiale vivra en ville en 2050), il s’agit là d’un véritable problème de santé publique.
Les transports pointés du doigt
Si certains composés (oxydes de soufre, hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone) ont diminué au cours des dernières années, d’autres polluants restent préoccupants.
Il s’agit principalement des particules et des oxydes d’azote (NOx), précurseur chimique du polluant majeur de l’air : l’ozone. Or, le secteur des transports est ici un contributeur majeur : il représente 61 % des émissions urbaines de NOx en France et 14 % des émissions de particules (28 % en Île-de-France).
D’où l’effort mené par les pouvoirs publics auprès des constructeurs, à travers les normes européennes d’émission (dites « normes Euro ») applicables aux véhicules neufs mais aussi à travers les mesures successives de prime à la casse permettant de rajeunir le parc.
Récemment, la réglementation s’est étendue aux véhicules en circulation par le biais de la vignette Crit'Air. Mise en place dans plusieurs grandes villes françaises en janvier 2017, elle permet de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. Ce dispositif est associé à celui des zones à circulation restreinte (ZCR), dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants.
Les limites de l’approche réglementaire
Pourtant, ces mesures ne peuvent suffire. D’une part, parce que les émissions en conditions réelles sont bien plus importantes que la norme. Pour un véhicule Diesel, les émissions réelles de NOx sont ainsi deux, trois voire quatre fois supérieures
Cette différence s’explique notamment par des conditions d’homologation trop restreintes ; on le voit notamment avec le cycle d'homologation des véhicules NEDC (New European Driving Cycle) qui n’est pas assez représentatif du comportement de conduite réel des véhicules. La nouvelle norme WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), entrée en vigueur à l’automne 2017 pour les véhicules mis en circulation à cette date, permettra une homologation plus fidèle à la réalité ; mais cela ne concernera que les véhicules neufs, donc une petite partie du parc automobile.
Quant au parc existant, la dépollution hors des points de fonctionnement du cycle NEDC est laissée au « libre arbitre » des constructeurs. Cela conduit à des écarts d’émissions importants, que le Dieselgate révèle depuis deux ans.
Il faut enfin souligner que malgré les progrès technologiques réalisés ces dernières années, aller plus loin dans la réduction des NOx augmenterait fortement le prix des véhicules et serait donc difficilement acceptable par le consommateur. La réglementation a donc ses limites.
Le rôle clé du conducteur
Il existe toutefois un autre levier, relativement méconnu : le comportement du conducteur.
Une étude, réalisée en interne par les chercheurs de l’IFPEN, montre en effet qu’il est possible de réduire les émissions de NOx d’un véhicule Diesel de 45 % et celles de CO2 de 10 % en adoptant un style de conduite optimisé, c’est-à-dire en évitant les accélérations et les décélérations trop rapides et en favorisant une vitesse constante.
Cette même étude fournit un volet complémentaire. Elle a comparé le comportement au volant de 26 conducteurs sur divers types de véhicules (essence et Diesel, normes Euro 4 à 6). Bilan : pour un même véhicule et un même trajet, la variation des émissions de NOx peut aller jusqu’à 400 % et celle des émissions de CO2 jusqu’à 20 % ! Au-delà des réponses réglementaires, optimiser le style de conduite est donc un facteur majeur de réduction des NOx.
Favoriser la prise de conscience
Des solutions d’aide aux conducteurs pour adopter une conduite moins émettrice existent déjà.
C’est notamment le cas de l’application gratuite pour smartphone Geco air, développée par l’IFPEN avec le soutien de l’Ademe. Elle fonctionne comme un « thermomètre personnel » de la pollution liée à la mobilité, permettant à chaque conducteur de connaître son empreinte en termes d’émissions polluantes pour mieux la réduire. Conçue pour être très facile à utiliser, elle ne nécessite que la saisie de l’immatriculation du véhicule pour récupérer les paramètres du moteur et fonctionne ensuite de façon quasi-automatique.
Pendant le trajet, le GPS du smartphone fournit des indications sur la vitesse du véhicule, qui sont envoyées vers des modèles numériques développés par IFPEN et stockés dans le cloud. Ces modèles calculent les paramètres clés du moteur (température du système de post-traitement, débit des gaz d’échappement, etc.) et estiment ainsi les émissions polluantes de NOx, de particules, de CO2 et de monoxyde de carbone. Après chaque trajet, l’application affiche un « score de mobilité » et propose des conseils personnalisés pour améliorer le style de conduite.
Sorte de « coach » du conducteur, elle peut aussi servir aux collectivités locales pour évaluer l’efficacité de leur réglementation et de leurs infrastructures (ronds-points, feux tricolores, etc.) en suivant le niveau de pollution de l’air rue par rue. Elle couvre aujourd’hui 10 millions de kilomètres en France, dont 3 en région parisienne.
Bientôt, une vignette connectée ?
Une autre solution est également en cours de développement : soit une vignette connectée, reliée à l’application Geco’air, qui serait capable d’attribuer une note aux véhicules selon leur empreinte réelle de mobilité. Communiquant avec son environnement, elle pourrait, par exemple, servir à déterminer un droit d’accès aux ZCR situées à proximité du conducteur.
Une étape de plus dans la dynamique de sensibilisation et de responsabilisation des utilisateurs de véhicules. Si les modalités d’utilisation de cette vignette restent à étudier, la technologie permet d’envisager les premiers prototypes dès mi-2018.
On le voit, le véhicule connecté n’est pas une finalité technologique mais un accompagnement pour faire évoluer les comportements. Prendre conscience du rôle du conducteur dans les émissions polluantes ouvre un nouveau champ des possibles pour aller au-delà de la seule approche réglementaire.