Paris : la ligne 13 du métro, "c'est le purgatoire, la porte avant l'enfer"

"Surchargée", "bondée", "blindée", "pleine à craquer"... Les qualificatifs ne manquent pas pour critiquer la ligne 13, souvent surnommée "ligne de l'enfer". Quotidiennement, ce sont plus de 600 000 personnes qui empruntent les couloirs souterrains de ce métro.

En 2018, la délocalisation du Palais de Justice à Porte de Clichy, au nord de Paris, avait amené près de 9 000 personnes (le personnel du Palais de justice mais aussi des justiciables) à se rendre quotidiennement dans cette institution, un grand nombre d'entre elles empruntant la partie Nord de la ligne, la plus engorgée. Ces nouveaux arrivants avaient alors inquiété des passagers déjà fort agacés par l'affluence. En avril 2013, dans un épisode consacré à la ligne de métro, l'émission Les Pieds sur Terre revenait sur la lassitude des usagers de la ligne au chiffre prémonitoire. "À moins que ce ne soit à cause d'elle que le chiffre porte malheur", plaisantait alors la productrice de l'émission, Sonia Kronlund.

"C'est le purgatoire, la porte avant l'enfer"

Interrogée dans le documentaire sur le métro parisien, une voyageuse ne mâche pas ses mots : "La ligne 13 c'est le symbole même de la concentration excessive des individus, tous collés les uns aux autres aux heures de pointe, qui se touchent et ne se croisent jamais, ne se rencontrent jamais, et se haïssent en fait. Quand on est tous les uns sur les autres de façon forcée, les gens sont juste énervés de façon irrationnelle. On est énervé qu'il y ait d'autres gens. On est comme des rats, et on va rentrer dans nos logements qui sont des clapiers à lapins, et on va être énervés parce que le voisin du dessus fait du bruit. Ça engendre de la haine…"

Sur certains quais de la ligne 13, la plus longue du réseau parisien avec ses 24,3 kilomètres, on trouve ainsi des agents RATP équipés de gilets oranges, présents pour fluidifier le trafic. Ils ne sont pas sans rappeler les "pousseurs" du métro japonais, ces agents chargés de pousser les usagers du métro japonais pour les entasser et permettre aux portes de se fermer.

Une ligne 13 désengorgée grâce au Grand Paris

Depuis, le prolongement de la ligne 14 entre Saint-Lazare et Mairie-de-Saint-Ouen est heureusement venu compenser l’arrivée du Palais de Justice. Mise en service en décembre 2020 dans le cadre du projet du Grand Paris, elle a permis de décharger considérablement la ligne 13, avec une baisse d’un quart de la fréquentation aux heures de pointes. "L’arrivée de la ligne 14 est la meilleure chose que l’on pouvait faire pour la ligne 13, qui était saturée", déclarait récemment Emmanuel Sologny, le directeur de la ligne 14,  dans Le Parisien . "Par rapport à il y a trois ans, les conditions de trajet sont plus acceptables aujourd’hui." Un sentiment partagé par les voyageurs, même si ces derniers considèrent que la situation reste difficilement vivable aux heures de grandes affluences.

La situation, à en croire Île-de-France Mobilités (IDFM), devrait cependant continuer à s’améliorer : l’arrivée de la ligne 15, prévue à l’horizon 2030, ainsi que l’ajout de nouveaux trains d’ici à 2026, devraient permettre de désengorger un peu plus le réseau. Surtout, IDFM envisage un projet d’automatisation de la ligne 13. Si le projet, chiffré à 730 millions d’euros, était validé, il permettrait d’assurer une ligne plus régulière. Revers de médaille, un tel projet impliquera nécessairement de lourds travaux qui devraient impacter, pendant un temps, la circulation sur la ligne 13 en soirée et les week-ends, comme cela a été le cas pour la ligne 4.

En 2008, l'émission Science Publique interrogeait la mobilité urbaine et les problématiques de saturation. George Amar, directeur de l'unité prospective de la RATP, expliquait alors comment la saturation était en passe de devenir une évolution naturelle des systèmes de transport : "C'est intéressant de voir le passé, l'histoire. La saturation à la fois nous saute aux yeux comme un phénomène intense, mais c'est un phénomène tendanciel depuis longtemps. Je trouve intéressant de se souvenir que la ligne 14 a été créée pour soulager la saturation qui était terrible de la ligne A dans les années 90. Et elle l'a soulagée quelque temps. Mais non seulement maintenant, elle ne la soulage plus assez, mais la ligne 14 est, elle aussi, en voie de saturation. Qu'est-ce que ça nous dit ? Ça nous dit que la saturation est probablement un horizon de plus en plus structurel des systèmes de transport. […] On commence à rentrer dans la mobilité, on est en train de passer du raisonnement 'Comment gérer des flux', et on voit en effet que si on ne raisonne que comme ça, on court à la saturation. Mais si on change de paradigme, il n'est pas impossible de trouver des solutions nouvelles."

Le coût psychologique des transports en commun

Si la ligne 14 a absorbé une partie des usagers de la ligne 13, elle l'a fait dans des proportions conformes aux prédictions d'Île-de-France Mobilités. L'arrivée de nouveaux trains, plus longs, à l'été prochain, ainsi qu'une augmentation du rythme de leur passage, devraient permettre de compenser ce nouvel afflux. Mais en attendant, écrasés entre leurs homologues passagers, en proie aux écarts de températures ou encore angoissés à force de micro-retards : les transports en commun mettent à rude épreuve la santé mentale de leurs usagers.

En 2010, une étude du cabinet Technologia s'était penchée sur le stress des salariés dans les transports en commun en Île-de-France. Selon elle, 63% des actifs franciliens qui passent une heure et demie par jour dans les transports en commun (le temps moyen par salarié francilien) les considèrent comme une source de fatigue, d'usure, voire d'altération de la santé.

Des données confirmées par une étude consacrée à l’utilisation quotidienne des transports en commun réalisée par l' Office for National Statistics, l’INSEE britannique. Menée sur un échantillon de 60 000 personnes, elle démontre que les salariés qui se rendent sur leur lieu de travail grâce aux transports en commun développent trois fois plus de stress que les personnes qui s’y déplacent en voiture ou à vélo. En cause ? L’anxiété crée par les conditions de transport, particulièrement lors des déplacements supérieurs à 30 minutes. Au-delà de la durée du trajet, des facteurs comme les perturbations du trafic, les incivilités ou encore la foule jouent un rôle important dans ce ressenti.

Invité en 2010 dans l'émission Vivre en ville, qui revenait longuement sur le calvaire des usagers de la ligne 13, Gérard Rimbert, docteur en sociologie et membre du cabinet Technologia, racontait le stress ressenti par les utilisateurs des transports en commun : "Dans l'équipe, une psychologue du travail a mis le doigt sur un aspect très important au sujet de l'irritabilité. C'est un critère parmi d'autres des manifestations du risque psychosocial qui est complètement indépendant de la question des transports. Quand on s'est intéressé à la question des transports, on a découvert qu'il y avait un marché qui est conclu entre l'usager et son mode de transport : il est prêt à être écrabouillé par ses co-voyageurs, il est prêt à prendre un certain temps alors que la distance n'est pas si importante à couvrir. Et ce coût psychologique est en quelque sorte admis. Un surcoût psychologique produit et qui génère de l'irritabilité, c'est un retard plus important que les autres fois, ou qui est systématique sur une semaine donnée, etc. Là, ce surcoût se répercute fortement sur la vie en entreprise : beaucoup de gens ont un travail qui génère de l'irritabilité […], quand vous arrivez le matin et que vous avez déjà subi un flux d'irritabilité, vous partez déjà avec un gros handicap."

L'idéal, confirment les études, reste de se rendre à pied sur son lieu de travail. Une gageure pour l'immense majorité des Franciliens. Reste, pour les Parisiens, la possibilité de prendre son vélo. Depuis le confinement, leur succès ne se dément pas : selon l'association Paris en selle, la fréquentation des pistes cyclables a augmenté de 78% entre 2019 et 2021. Au vu de ce boom, la ville de Paris a logiquement annoncé en 2020 son intention de créer un Paris 100% cyclable. En deux ans, seuls 15 % des objectifs annoncés ont cependant été tenus. Un rythme qui devrait s'accélérer… au risque de créer, sans cela, des pistes cyclables surchargées.