Les chercheurs de l'Institut scientifique de service public (ISSEP) ont réalisé un trajet dans les rues de Namur en utilisant cinq modes de déplacement différents : le bus hybride en mode électrique, le bus diesel, la marche à pied, le vélo et la voiture. Les "cobayes" étaient équipés d'un capteur de "black carbon", une particule fine émise par les moteurs à combustion.
Les résultats sont tranchés : c'est en bus hybride que l'exposition est la plus faible (1,9 microgramme de black carbon par mètre cube d'air), vient ensuite le piéton (3,1), puis le cycliste (4,5), le bus électrique (4,5) et bon dernier l'automobiliste (8,1).
"L'avantage du bus hybride s'explique d'abord parce qu'il n'émet lui-même aucune pollution quand il roule en mode électrique, explique Stéphane Cools, le Président de l'Agence wallonne de l'air et du climat (AWAC). Lorsque le bus ouvre et ferme ses portes à chaque arrêt, il n'aspire aucune auto-pollution. La seconde explication, c'est le confinement. Contrairement au piéton ou au cycliste, l'usager du bus est relativement protégé de la pollution ambiante par l'habitacle."
Moins de pollution aux arrêts de bus
Personne n'oserait conclure qu'il est meilleur pour la santé de prendre le bus que de marcher ou faire du vélo. Ce serait ignorer les avantages, notamment cardio-vasculaires, de l'exercice physique. Par contre, l'avantage du transport en commun électrique par rapport à la voiture est indiscutable.
"On se croit à l'abri dans sa voiture, avec les vitres fermées, mais ce n'est pas du tout le cas, explique Stéphane Cools. Une partie de la pollution du véhicule lui-même se retrouve dans l'habitacle, au travers des systèmes d'aération. Les filtres n'arrêtent pas tout. Et puis il y a aussi la pollution des autres véhicules. Et l'habitacle de la voiture est très confiné par rapport au bus."
Sans grande surprise, les bus électriques permettent aussi de réduire la pollution aux arrêts de bus. Les concentrations de black carbon sont de 4,7 microgrammes par mètre cube d'air lorsqu'un bus diesel s'arrête pour embarquer ou débarquer des passagers. Elle n'est que de 1,9 microgramme quand il s'agit d'un bus hybride circulant en mode électrique.
Encore faut-il pouvoir recharger les bus électriques...
"C'est un bénéfice sur la qualité de l'air qui va se généraliser dans les villes au fur et à mesure que la flotte de bus hybrides se déploiera, prédit Stéphane Cools. Le groupe Tec en a fait un axe stratégique pour les 20 prochaines années. Actuellement, 46 bus hybrides circulent déjà à Namur, 55 à Charleroi et 22 à Liège. Ils seront 300 sur l'ensemble de la Wallonie fin 2019, soit un sixième des bus wallons.
Encore faudra-il bien équiper nos villes en bornes de recharge (pantographes). Car à Namur le retard pris dans l'installation de ces équipements débouche sur une absurdité : les premiers bus hybrides fonctionnent beaucoup plus que prévu au diesel faute de pouvoir se recharger assez souvent.
"L'installation des pantographes nécessite chaque fois un permis d'environnement, cela prend du temps, riposte Stéphane Thiery, directeur du marketing et de la mobilité du groupe Tec. Mais un bus hybride permet déjà d'économiser 30 % de carburant, et donc de diminuer la pollution d'autant. L'objectif est d'arriver à une économie de 70 % quand tous les pantographes seront installés".
A Namur, actuellement, seules 4 bornes de recharge sont en fonction sur 9 prévues.
