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High-tech

Les voitures électriques pourront bientôt se passer de pédale de frein

En levant le pied de l’accélérateur, les voitures électriques peuvent générer un frein moteur important. Au point que certains constructeurs promettent que conduire avec une seule pédale est possible.

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Audi e-tron

Audi promet qu'il est possible de se passer de la pédale de frein dans 90 % des cas avec son SUV électrique e-tron.

Audi

Comme les voitures essence ou Diesel, les voitures électriques sont animées par un moteur. Mais en toute rigueur, on devrait plutôt parler de machine électrique. Car contrairement à ce qui se cache sous le capot des voitures thermiques, le dispositif qui entraîne une voiture électrique est réversible : alimentez-le en courant, il génèrera une force de traction, faites-le tourner, il produira de l’électricité. La quasi-totalité des voitures électriques sur le marché utilisent cette particularité pour renvoyer un peu de charge dans la batterie à la décélération, ce qui est communément appelé régénération d'énergie. Et, par ricochet, cette production d’électricité faite à partir de l’énergie cinétique de la voiture la ralentit : c’est l’équivalent du frein moteur d’une voiture thermique.

Dès 2008 avec son Roadster, Tesla a lancé la mode d’un important frein moteur dès que l’on lâche l’accélérateur. Déroutante au départ, cette particularité rencontre vite l’adhésion des conducteurs. BMW, qui a tenté une expérimentation avec des Mini électriques, en 2009, avant de se lancer dans le grand bain de la série, l’a constaté dans les retours de ses cobayes : 96 % des conducteurs ayant expérimenté la Mini E sur plusieurs moins se sont dits conquis par cette fonctionnalité, qui permet de ne toucher aux freins que dans quelques cas exceptionnels.

La force du frein moteur peut être laissé au choix du conducteur

Grâce à la gestion électronique de la batterie et du moteur, il est possible de programmer une infinité de niveaux de frein moteur au lever de pied. De nombreux constructeurs (Mitsubishi, Hyundai, Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi...) laissent le choix au conducteur : via des palettes au volant, on règle le niveau de régénération, pouvant aller de la roue libre (le frein moteur s’effectue alors uniquement quand on touche la pédale de frein) à un ralentissement assez conséquent. Le record en la matière semble être le nouvel Audi e-tron, capable de générer une puissance de ralentissement allant jusqu’à 220 kW (300 ch), soit 70 % de la puissance disponible à l’accélération. Le ralentissement est tout de même limité à 0,3 g, pour ne pas surprendre le conducteur. Mais le constructeur allemand estime que cela permet de faire face à 90 % des ralentissements sans toucher la pédale de frein.

La limite, qui oblige à toucher les freins, est que la force de ralentissement générée par le moteur électrique est directement dépendante de sa vitesse de rotation. En somme, à très faible allure, l’effet devient quasi-nul, et il apparaît nécessaire de faire usage des freins à disques pour arrêter l’auto sur les derniers mètres. Voilà pourquoi Nissan a créé l’E-Pedal pour sa dernière génération de Leaf. Au lever de pied, le freinage régénératif permet des ralentissements jusqu'à 0,2 g. Et le dispositif active automatiquement les plaquettes de frein à basse vitesse, pour maintenir l'auto à l'arrêt.

Le système E-Pedal de Nissan maintien la voiture à l'arrêt

Bien vite, on s'habitue à cette conduite particulière. En ville, avec un peu d'anticipation, on ne touche quasiment jamais à la pédale de frein. La calibration apparaît parfaitement dosée, surtout à l'approche d'un feu rouge ou d'un stop : la Leaf décélère avec une douceur exquise, jusqu'à l'arrêt, sans le moindre à-coup. L'E-Pedal se révèle un peu moins convaincante sur les voies interurbaines à 70 km/h, où le frein moteur est souvent insuffisant pour s'arrêter à temps à un feu rouge. 

Les constructeurs affirment que le freinage régénératif permet de prolonger l’autonomie, en gaspillant moins d’énergie. Ainsi, en descendant les 31 kilomètres de la route qui emmène au sommet de Pikes Peak dans le Colorado, l’Audi e-tron récupérerait suffisamment d’énergie pour parcourir de nouveau une trentaine de kilomètres, grâce aux 1900 mètres de dénivelé. Mais ce n’est vrai que dans certains cas. Pour ne pas gaspiller d'énergie, mieux vaut en effet conserver son élan. Le moindre lever de pied avec une récupération d'énergie, forcément incomplète, induit des pertes dues au rendement de la machine électrique. Ainsi, sur terrain plat, nous avons ainsi relevé une consommation moyenne sur route et en ville aux alentours de 16 kWh/100 km en conduisant la Nissan Leaf avec E-Pedal, contre 14,5 kWh/100 km sans. Le bénéfice de ces systèmes est donc avant tout à chercher au niveau de l’agrément de conduite.

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