Le paradoxe de la taxe écologique qui épargne les avions et les navires

Faire passer les camions à la caisse (et les automobiles) sur le principe du pollueur-payeur en augmentant les taxes sur le diesel et en imposant enfin une redevance, déjà présente dans plusieurs pays européens, fait son chemin en Europe, même si le gouvernement français est encore en pleine réflexion.

"Il faut taxer la route. Le Parlement européen a adopté l’euro redevance et la France va devoir la mettre en place. On n’a pas le choix, c’est un problème sanitaire. On doit s’attaquer à la pollution et au dérèglement climatique de front, martèle Karima Delli, députée européenne EELV et présidente de la Commission Transports du Parlement européen. Mais le gouvernement doit prévoir des dispositifs pour aider les habitants des zones rurales qui n’ont d’autres moyens que d’utiliser leur véhicule. A plus long terme, il faut absolument revoir la politique des transports publics et rouvrir les petites gares. La loi d’orientation des mobilités relance les débats pour avoir une mobilité bas carbone. Elle doit être inclusive."

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Le Parlement européen a, en effet, adopté le 24 mai dernier le principe d’une Euroredevance basée sur les kilomètres parcourus pour unifier les 14 taxes existant actuellement en Europe et pour enfin généraliser son application. Elles s’appliqueront au plus tard en 2023 pour les camions et les autobus et en 2026 pour les voitures. Rien de choquant à cela quand on sait le poids du transport dans les émissions de gaz à effet de serre (GES) et de particules fines.

A débattre à la COP24

Mais savoir que les porte-conteneurs et autres paquebots continuent à enfumer les ports avec leur carburant ultra-polluant sans payer la moindre taxe est un véritable scandale. Un scandale aussi énorme que l’absence de taxe sur le transport aérien qui contribue déjà pour 3% des émissions de gaz à effet de serre selon les chiffres du secteur, des chiffres qui laissent le GIEC pantois.

Le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat parle d’une part deux à quatre fois plus élevée. Et l’augmentation de ce mode de transport risque de multiplier les émissions du trafic aérien. D’ailleurs, les villes avec un aéroport international à proximité sont particulièrement touchées. Dans l’empreinte carbone de Paris, le transport aérien est de loin le premier émetteur de GES : 8,7 millions de tonnes contre 4,7 millions pour la route et 4,8 millions pour l’alimentation. Et pourtant les engagements de réduction des émissions de GES et autres polluants sont le plus souvent repoussés aux calendes grecques. Le maritime se fixe des objectifs de réduction des GES de 50 %… en 2050. Or, le GIEC rappelle qu’après 2030, il sera trop tard. Pour rappel, un passager en avion émet 145 g de CO2 en avion, contre 100 g en voiture et quarante fois moins en train.

"Au Parlement européen, on demande une taxation du kérosène brûlé par les avions et du fioul utilisé par le maritime, rappelle Karima Delli. Ce sujet doit être un des grands débats de la prochaine COP24 [Elle se tiendra à Katowice du 3 au 14 décembre 2018, ndlr] pour avancer sur ce sujet." Car seules des décisions internationales pourront faire avancer le sujet dans ces deux secteurs.

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