Le passage au gaz naturel ne suffira pas à réduire les émissions du transport. Pour atteindre les objectifs climatiques, il faut plutôt miser sur les carburants alternatifs et des mesures d’efficacité énergétique.
Le transport représente près de 3 % des émissions totales dans le monde, et si rien n’est fait ce chiffre doublera d’ici la moitié du siècle. C’est pour inverser cette tendance que l’Organisation maritime internationale (OMI) a décidé de mettre en place un objectif de réduction des émissions de 50 % d’ici 2050, par rapport au niveau de 2008.
L’importance du secteur rend les choses très compliquées. Près de 90 % des échanges commerciaux internationaux passent par la haute mer et les améliorations des moteurs ne sont pas assez rapides pour suivre la multiplication des bateaux.
L’UE s’est penchée sur l’impact climatique du transport maritime et la Commission d’agir pour assurer que la mesure de la consommation énergétique des bateaux soit réalisée conformément aux nouvelles normes mondiales.
La plupart des navires utilisent du fioul lourd, un combustible émettant de grandes quantités de CO2 et d’autres polluants, comme l’oxyde d’azote ou de soufre.
Le passage à des moteurs à gaz naturel a donc été présenté comme une solution aux problèmes d’émissions du secteur.
Un nouveau rapport de l’Imperial College London prévient cependant qu’un passage au gaz ne suffirait pas à atteindre l’objectif que s’est fixé l’OMI, et qu’il faudra donc aussi miser sur d’autres solutions, comme l’hydrogène et des mesures d’efficacité énergétique.
« Les bénéfices du gaz naturel comme carburant en termes d’émissions de gaz à effet de serre sont utiles dans l’immédiat, mais cette transition doit s’accompagner d’autres mesures d’efficacité énergétique et de plans à long terme incluant des technologies de transport ayant une empreinte carbone bien plus basse », assure Jamie Speirs, de l’Imperial College London.
Les mesures d’efficacité peuvent être l’installation de panneaux solaire, l’utilisation de voiles en plus des moteurs, une meilleure conception des coques, ou encore l’utilisation de peintures antifouling. Ce type de peinture empêche algues et coquillages de s’accumuler sur la coque et de freiner le bateau, qui devra donc utiliser plus d’énergie pour se déplacer.
Même dans les scénarios les plus optimistes, les chercheurs n’arrivent qu’à 36 % d’émissions en moins d’ici 2050, soit bien en deçà de l’objectif de l’OMI. Pour atteindre celui-ci, il faudrait donc que les piles à hydrogène soient largement utilisées à partir de 2040.
Pour le porte-parole de l’association internationale des producteurs de pétrole et de gaz, il est « évident que nous aurons besoin de nouvelles technologies comme le passage à hydrogène et aux renouvelables pour atteindre l’objectif de l’OMI ». Il souligne cependant que dans un premier temps le gaz reste une option valable.
Les auteurs de l’étude notent pourtant que si le gaz naturel représente une empreinte carbone bien moindre que le fioul, les émissions de méthane qui y sont associées contrebalancent ce gain, voire rendent cette option encore plus nuisible. L’effet de serre du méthane est en effet bien plus puissant que celui du CO2, et le gaz fuite tout le long de la chaîne d’approvisionnement et de l’utilisation du gaz naturel.
L’étude montre donc que les véhicules dits « bicarburants » pourraient finir par polluer plus que les véhicules traditionnels, y compris les camions, si l’on considère tout le cycle de vie des émissions des véhicules.
Le gaz, une « distraction » des vrais objectifs
Le point fort du gaz naturel est cependant son impact réduit en termes de pollution atmosphérique. Il libère de fait beaucoup moins de particules nocives que les autres carburants. Ainsi, si son empreinte climatique est peu convaincante, l’utilisation de gaz naturel pourrait permettre de réduire de plus de 90 % les émissions d’azote, de soufre et de particules fines.
L’association de promotion de la mobilité propre Transport & Environment estime cependant que « les exigences en matière de qualité de l’air peuvent être satisfaites plus facilement avec du gazole marin ou des carburants à très faible teneur en soufre ».
Jori Sihvonen, expert en carburants propres, fait par ailleurs remarquer que plus les bateaux doivent embarquer de carburant, moins ils ont de place pour la marchandise, ce qui rend les trajets moins efficaces. Or, le gaz naturel prend plus de place que le fioul.
Pour le spécialiste, le gaz n’est donc même pas une option intermédiaire. « C’est une distraction, un bouton pause qui nous permet de continuer comme d’habitude », dénonce-t-il, ajoutant qu’en investissant dans la transition au gaz, on prive de fonds la recherche et le développement de techniques qui permettraient d’amener les émissions à zéro.
Dans l’intervalle, un plafond plus strict pour les émissions de soufre devrait entrer en vigueur en 2020, ce qui obligera les exploitants à passer à un carburant plus propre ou à installer des filtres pour atteindre un seuil de teneur en soufre maximum de 0,5 %.
