Une voiture électrique émet plus de C02 qu’un diesel, selon une étude

Le sujet est inépuisable. Et d’études en études, il rebondit, enfle, passe de polémique en polémique. La voiture électrique pollue-t-elle moins, autant ou davantage qu’une voiture thermique ? Peu d’études sont véritablement innocentes. Les unes sont marquées idéologiquement, les autres de purs règlements de comptes, parfois clairement téléguidées par l’un ou l’autre camp – la plupart du temps les constructeurs automobiles, soucieux de préserver leur poule aux œufs d’or. Quand ce ne sont pas des experts autoproclamés qui font leurs calculs sur un carton de bière.

La dernière étude en date est allemande et émane de trois experts, dont aucun n’est spécialisé en voitures électriques. Parmi eux, l’ancien président de l’institut de sciences économiques de Munich, Hans-Werner Sinn. Menée par Christoph Buchal, elle a été relayée par l’Agence France Presse dont la dépêche a été publiée sur le site du « Soir » sans autre forme de procès. Sa conclusion est péremptoire : la voiture électrique n’est pas zéro émission. Pire : elle pollue davantage qu’une voiture diesel. Pour l’étude, une Tesla émettrait entre 156 et 181 grammes de CO2 par kilomètre, contre 144 pour une Mercedes diesel. Cela a fait hurler. Certains de joie, d’autres d’indignation.

Vrai ? Les conclusions de cette étude ne correspondent pas aux résultats de plusieurs études indépendantes réalisées sur le sujet ; l’une de la VUB belge, réalisée pour l’ONG Transport & Environment, l’autre du MIT américain.

Les faiblesses du diagnostic

Dans le milieu, on pointe plusieurs faiblesses du diagnostic. L’étude allemande mentionne une empreinte carbone des batteries de 200 kg/CO2 par KWh de stockage. Ce chiffre, explique Bruno Claessens, président de l’ASBL Amperes qui promeut la voiture électrique, provient d’une étude chinoise basée sur une usine-pilote (400 cellules par jour). La même étude indique cependant qu’une production industrielle « permettrait de réduire de 72 % l’énergie dépensée à la fabrication des batteries ». Selon Auke Hoestra, chercheur à l’université de technologie d’Eindhoven, une batterie émettrait en réalité de 65 à 100 grammes de CO2 au kWh. Par ailleurs, il faut compter sur le type d’énergie utilisée pour la fabrication des batteries – fortement carbonée comme en Chine, ou verte comme le promet Tesla pour ses « Gigafactory » ? Et de l’autre côté, il faut rajouter l’énergie utilisée pour produire et transporter les carburants fossiles, ce qui alourdit fortement la facture carbone.

Toujours à propos de cette empreinte carbone, l’étude allemande se base sur une distance totale parcourue par le véhicule de 150.000 kilomètres. « On sait, avance Claessens, que les batteries fabriquées il y a trois ans tiennent déjà 300.000 km au moins. » Tesla annonce 600.000 et 800.000 km pour ses nouvelles batteries.

Réutilisation des batteries

Par ailleurs, l’étude limite le calcul de l’empreinte carbone des batteries à leur « première vie », celle dans la voiture. Aujourd’hui, lorsque la capacité de rechargement d’une batterie faiblit trop, celle-ci peut-être réutilisée pour le stockage d’électricité dans des micro-réseaux, des batteries de sécurité, ou le stockage d’énergie renouvelable.

Question centrale : quel mix énergétique (le mélange de sources de production d’électricité) utilise-t-on pour calculer l’empreinte carbone de la voiture électrique ? Sans donner beaucoup de détails, l’étude allemande prend le mix allemand, plus carboné que le mix belge. 410 gCO2 par kWh produit. Mais selon l’étude de la VUB, même ce mix permettrait à une voiture électrique d’émettre 45% de CO2 en moins qu’une voiture thermique équivalente. Si on prend le mix énergétique belge (basé essentiellement sur le nucléaire et le gaz), l’économie se monte à 65 % sur toute la durée de vie du véhicule. Même avec le mix énergétique ultra-carboné de la Pologne (650 g/kWh), l’économie serait de 25 %, dit l’étude belge.

Combien de CO2 une voiture électrique émet donc au cours de toute son existence ? L’étude allemande parle de 650 grammes par kWh en moyenne sur toute la durée de vie du véhicule. Ce serait 300 grammes en réalité, dit Hoekstra. Se basant sur le mix énergétique néerlandais, il a calculé qu’une VW Golf diesel émet 206 grammes de CO2 par km. La même, électrique en rejette 44 grammes d’ici à 2030, dit-il.

Technologie qui évolue

L’analyse faite par Buchal et consorts est un point (très contestable, on le voit) de la question à l’instant T. Or, on sait que la technologie des voitures électriques évolue très rapidement (les performances des batteries), que la production d’électricité s’oriente de plus en plus vers les renouvelables et que certains conducteurs de voitures électriques sont aussi producteurs d’électricité verte. Beaucoup de questions pour une étude qui a jeté beaucoup d’huile sur un feu qui n’en demandait pas tant.

Reste une certitude : la voiture électrique n’est pas zéro émission. Sa production peut affecter gravement l’environnement lors de l’extraction des matières premières. Elle requiert de l’énergie et des matériaux ; il en va de même pour la production d’électricité (même verte). Tout cela a une empreinte carbone. Le seul véhicule « zéro émission » se trouve au bout de nos deux jambes et la voiture « presque zéro émission » est au bout de nos pédales…