La faible densité du réseau public de bornes de recharge constitue l’un des principaux freins à une conversion massive aux véhicules électriques et hybrides rechargeables. Selon l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, Avere-France, la France comptait, au 10 avril dernier, 25 880 points de recharge accessibles au public, soit une progression de 29 % sur un an et une prise pour 6,8 voitures électriques. L’Ile-de-France est la mieux dotée, avec 3 823 points de charge, suivie par l’Occitanie (3 255) et la Nouvelle-Aquitaine (3 024). Fort de ce résultat, le gouvernement se félicite d’être en avance sur l’objectif d’une borne pour dix véhicules. Mais la France compte seulement 250 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables alors que le gouvernement table sur 1 million d’unités à l’horizon 2022.
Pour tenir leur cap d’un point de charge pour 10 véhicules, les autorités publiques visent 100 000 points ouverts à tous à l’horizon 2022. En parallèle, Enedis estime à 180 800 le nombre de prises privées d’ores et déjà installées dans les maisons et les immeubles d’habitation ou de bureaux et le gouvernement estime que 12 millions de ménages ne disposent pas de places de parking privatives. Selon différentes estimations, entre 80 % et 90 % des recharges se font au domicile ou au travail et 10 % sur les infrastructures publiques.
Une offre d’installation d’une borne sera systématiquement proposée lors de l’achat d’un véhicule électrique ou hybride
Pour accélérer le déploiement des bornes, le gouvernement a mis en place plusieurs mesures. Tout d’abord, une offre d’installation sera systématiquement proposée lors de l’achat d’un véhicule. Parallèlement, dans les copropriétés, le délai d’installation devra passer de six à trois mois. Les entreprises peuvent, quant à elles, offrir gratuitement la recharge à leurs salariés. Et sur le marché des flottes, les règles fiscales de l’avantage en nature vont évoluer (la batterie sera exclue de l’assiette de calcul) pour renforcer l’attractivité des véhicules électriques.
D’autres dispositions visent à faciliter et à multiplier les accès publics, comme l’obligation d’itinérance et d’interopérabilité entre les bornes. Malgré ces mesures, le Conseil national des professions de l’automobile critique sévèrement le projet de loi de finances 2020 et demande l’instauration d’un dispositif de soutien pour aider les entreprises à s’équiper d’infrastructures.
Vingt minutes sur une aire d’autoroute
Car parmi les différents axes de progrès de la mobilité électrique, la recharge est sans doute le plus prometteur. Parmi les premiers chantiers en cours, la recharge rapide sur autoroute : lorsque le futur standard de borne à 350 kW sera généralisé, l’autonomie complète pourra être récupérée en une vingtaine de minutes. En France, Ionity, le consortium créé par BMW, Daimler, Ford et Volkswagen, a déjà commencé à équiper le réseau Vinci Autoroutes de telles infrastructures. Pas moins de 400 points de charge de ce type vont être installés en Europe d’ici à 2020.
Dans un futur plus lointain, l’induction permettra au véhicule de se recharger automatiquement en roulant
A plus long terme, les véhicules électriques pourront se passer de câble pour récupérer de l’énergie, grâce à la technologie de l’induction et sans lien filaire : l’électricité passera d’une plaque spécifique installée au sol ou sur la voie publique à une autre plaque fixée sous le véhicule. Selon Renault, le surcoût de cette technologie atteint encore 5 000 euros par voiture. Ce montant élevé peut s’amortir sur une berline de luxe facturée plus de 60 000 euros mais l’opération est nettement moins envisageable sur une citadine comme la Renault Zoe, dont le prix de vente s’élève à 25 000 euros. Les ingénieurs de Renault cherchent aujourd’hui à ramener le coût à 1 000 euros pour une commercialisation possible à l’échelle du grand public.
Dans un futur plus lointain, l’induction permettra au véhicule de se recharger automatiquement en roulant. Renault mène des expérimentations avec un Kangoo lancé à 50 km/h. Mais si le coût d’installation sur le véhicule va devenir compatible avec une commercialisation en masse dans un avenir proche, l’importance des investissements nécessaires à l’équipement des autoroutes, des routes et des rues repoussent la mise en œuvre de cette technologie. Lorsque le déploiement commencera, taxis, voitures en autopartage et véhicules électriques lambda pourront se recharger à un feu rouge, sur un parking spécifique, dans une rue spécialement équipée ou sur une portion d’autoroute aménagée.
La consommation domestique alimentée par la voiture ?
La recharge intelligente est tout aussi prometteuse. En France, un parc roulant de 1 million de véhicules électriques mobiliserait seulement 1 % de la consommation d’électricité. Seules les périodes de pics de consommation pourraient poser problème. Pour y remédier, la recharge intelligente permettrait de solliciter le réseau pendant les heures creuses, quand l’énergie est disponible et les prix au plus bas.
Les ingénieurs envisagent d’ores et déjà la prochaine étape, quand les échanges se feront du réseau domestique au véhicule comme du véhicule au réseau domestique. A titre d’exemple, dans cette configuration de recharge bidirectionnelle ou V2G (vehicle to grid, « véhicule au réseau »), la batterie de la voiture conserve 20 kWh d’autonomie pour alimenter la maison pendant les heures de pointe de la soirée (une famille de 4 à 5 personnes consomme en moyenne moins de 10 kWh par jour) et récupère toute son énergie au cours de la nuit. Le gain financier peut atteindre 200 à 250 euros par an.
« Grâce à cette technologie, les électriciens ne considèrent plus le véhicule électrique comme un risque mais comme une opportunité pour stabiliser les réseaux », remarque Gilles Normand, directeur de la division électrique du groupe Renault. Cette vision positive devra être partagée par les conducteurs et les entreprises pour que le véhicule électrique s’impose enfin à une grande échelle.
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