Alors que Transpod a commencé le chantier de sa première piste d’essai et d’un démonstrateur dans la région de Limoges en France, TOM.travel s’est entretenu avec Sebastien Gendron, son CEO, pour en savoir plus sur la feuille de route du projet. Si les plus optimistes croient aux premières liaisons commerciales en 2030, le cofondateur de Transpod se montre plus réaliste et vise un déploiement entre 2035 et 2040.
Pouvez-vous faire un point sur vos avancées concernant la technologie Hyperloop ?
Sébastien Gendron, Cofondateur et CEO de Transpod. Crédits : Transpod
Sebastien Gendron : Jusqu’à présent, nos tests ont été effectués en laboratoire, mais nous souhaitons pouvoir présenter notre démonstrateur en cours de construction à Toronto puis en France d’ici l’été 2020. Le projet Hyperloop, dont la promesse est de voyager au sol à la même vitesse que l’avion, a suscité beaucoup d’excitation pour finalement laisser la place au scepticisme du grand public. Hyperloop Transportation Technologies n’est pas très claire sur le fonctionnement de sa technologie tandis que Virgin se défend derrière la propriété intellectuelle. Chez Transpod nous avons fait le choix de rendre tous nos brevets publics.
Contrairement à nos concurrents nous voulons apporter une réelle transparence sur le fonctionnement de la technologie, comment fonctionne la lévitation, mais aussi la propulsion et le système de freinage ainsi que la transmission de puissance. Plusieurs industriels et experts se sont montrés intéressés par notre approche, l’objectif est désormais de la rendre compréhensible par le grand public. La plupart des acteurs dans le domaine ont fait le choix de reproduire le système de lévitation des trains Maglev, or le coût de production de ces lignes est cinq fois supérieur à celui d’un TGV classique. Dans notre configuration, le système de lévitation est placé sur la partie haute du véhicule pour le tirer grâce aux fonctions attractives de l’aimant.
Le record de vitesse actuel est de 463 km/h, on est encore loin de la promesse d’Elon Musk de voyager à 1200 km/h, pourquoi ?
Les pistes d’essai sont trop courtes. La piste que nous construisons à Limoges va faire 3 km de long, c’est quasiment le double de celle d’Elon Musk à Los Angeles et 6 fois plus long que la piste de Virgin dans le Nevada. L’objectif de notre piste d’essai en cours de construction à Limoges est de pouvoir dépasser la vitesse de pointe du TGV. Pour atteindre la vitesse de 1000 à 1200 km/h, il faudrait une longueur de piste de 10 km à minima, mais là encore, sur une telle distance le niveau d’accélération n’est pas supportable pour des passagers. On aurait pu réaliser des pistes d’essais en circuit fermé comme le font les acteurs du ferroviaire par exemple, mais le véritable goulot d’étranglement est le financement.
Projection d’une ligne Hyperloop installée en bordure d’une autoroute de la province d’Alberta au Canada. Crédits : Transpod
Contrairement aux programmes publics qui ont permis le financement du TGV il y a cinquante ans, nous sommes dans l’incapacité de financer des pistes d’essai en pleine campagne par exemple. Pour qu’un investisseur privé nous finance, il faut que la piste d’essai soit un tronçon d’une future ligne commerciale et qu’il puisse garder l’exclusivité sur la construction de celle-ci. Dans le cas présent, la piste d’essai à Limoges servira de tronçon pour la ligne Toulouse — Paris.
Quelles sont vos ambitions vis-à-vis du marché français ?
Au-delà de vulgariser le fonctionnement du système Hyperloop en présentant notre démonstrateur, au printemps au Canada et à l’été en France, nous souhaitons développer une véritable filière industrielle autour de l’Hyperloop. Un sujet accueilli avec beaucoup de bienveillance par Emmanuel Macron et sur lequel nous avançons avec Business France notamment. Quand bien même, plusieurs challenges persistent compte tenu de la petite taille de notre structure notamment. Pour surmonter cette contrainte, nous devons démontrer nos avancées en recherche. À Limoges, nous collaborons avec deux laboratoires, l’institut de recherche en céramique (IRCER) et l’université XLIM, sur les questions de physique-déplacement et les revêtements de protection à l’intérieur du tube. L’objectif étant d’être en mesure d’assurer une transmission de puissance électrique de 6000 volts et 700 ampères de manière continue et sans fil, de quoi alimenter l’ensemble du véhicule. Le laboratoire de l’université XLIM nous accompagne sur la partie communication et signalisation.
Nous prévoyons cinq recrutements d’ici l’été 2020 et visons une vingtaine de collaborateurs sur le site à terme.
Illustration d’une capsule Transpod à l’intérieur du tube Hyperloop. Crédits : Transpod
L’ambition de Transpod est de développer des sous-ensembles industriels sur le fuselage, les moteurs ou l’avionique avec des développements en France, en Italie et au Canada notamment. Quant à l’assemblage des pièces, il s’effectuera là où seront construits les premiers corridors commerciaux. Ainsi cela dépendra de l’accueil du projet par les autorités gouvernementales aujourd’hui intéressées par notre projet comme Alberta et Ontario. Mais si la France veut développer la ligne Paris — Toulouse, la ligne d’assemblage peut tout à fait être implantée dans l’hexagone. L’ensemble des villes présentes sur cette ligne-là, comme Limoges ou Châteauroux, est prêt à financer une étude de faisabilité économique, ce qui est une bonne nouvelle pour nous. Ce corridor hyperloop permettrait de relier Paris à Toulouse en 50 minutes environ et permettrait de développer une ligne de fret pour des produits sensibles au temps tels que la nourriture ou les produits distribués par les ecommerçants.
Quelles sont vos prévisions relatives à l’exploitation de l’hyperloop et ses applications ?
Il reste encore beaucoup d’étapes avant de voir circuler l’hyperloop entre Toulouse et Paris et je préfère éviter les effets d’annonces dont Elon Musk a le secret. Les plus optimistes diront 2030, en étant réalistes je dirai entre 2035 et 2040, si les planètes sont bien alignées. Plusieurs opérateurs logistiques spécialisés dans la livraison express comme Fedex, DHL ou UPS sont intéressés par le système.
D’autres voient dans notre système une opportunité de décongestionner les aéroports qui sont dans l’incapacité d’étendre leur surface d’exploitation. L’idée étant de créer des lignes régionales entre les aéroports de province et les hubs internationaux. Un projet qui intéresse notamment la ville de Châteauroux qui pourrait ainsi relier Orly en 20 minutes.
Photo d’ouverture : Transpod
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