Lille fait tourner ses bus à plein biogaz

Faire rouler les bus avec le gaz produit par les déchets organiques locaux, pour en faire un cercle à la fois vertueux et pédagogique : l'idée était de Pierre Mauroy, ancien Premier ministre et président de la métropole lilloise. C'est chose faite avec le réseau de transports de bus nordiste, devenu au fil des années l'un des plus verts d'Europe. Exploitée par Ilevia, filiale de Keolis, la flotte comprend 430 bus alimentés au gaz naturel véhicule (GNV) et transporte 200 millions de voyageurs par an. Ce gaz provient pour une bonne partie du centre de valorisation organique (CVO) de l'agglomération, à Sequedin, qui produit à la fois du compost et du biogaz à partir des déchets verts de la population. « On a mis dix ans pour tout changer, on a essuyé tous les plâtres », se souvient Erwan Lemarchand, directeur transitions, énergie, climat à la MEL. Le projet a débuté avec 100 bus au GNV, flotte portée au fil des ans à la totalité des 428 véhicules. Lille est devenue la seule agglomération française dont la totalité des bus fonctionnent au GNV. Désormais, l'heure est au renouvellement du parc à raison d'une trentaine de bus par an. La MEL la complète lors de pics de trafic ou de besoins particuliers d'une flotte - une centaine de véhicules - louée en sous-traitance à Keolis, avec un objectif de 50 % de véhicules verts.

Autonomie à accroître

Mais la copie n'est pas achevée. Si le système au gaz est désormais éprouvé, y compris dans son modèle économique, avec un prix de revient équivalent au diesel, il s'agit d'accroître l'autonomie énergétique. « On couvre 30 % de nos kilomètres avec ce qu'on produit », précise Erwan Lemarchand. Or, la métropole (comme la région) ont fait de la méthanisation une priorité, et poussent les nouveaux projets. Ainsi la MEL participe même au capital des sociétés de projet de 4 agriculteurs, pour apporter l'ingénierie nécessaire. Surtout, elle entend méthaniser les boues des stations d'épuration, avec un gros potentiel de production à terme. Celle de Marquette, Ovilleo, qui gère la moitié des eaux de la métropole, est déjà opérationnelle. Viendront ensuite cinq autres stations dont celles d'Houplin-Ancoisne et de Wattrelos. Au total, la valorisation des boues de ces stations permettra de produire plus de 15 millions de Nm3 de biométhane par an, dont 60 % seront injectés dans le réseau de gaz. « On aura plus que notre consommation dans les dix ans », espère Erwan Lemarchand.

Outre les bus, la métropole veut aussi transformer ses bennes à ordures ménagères. Déjà 15 % du parc, géré par la société Esterra, roule au GNV. Le contrat de collecte va bientôt être renouvelé avec l'ambition de passer à 40 % du parc en GNV. Et l'agglomération projette de créer deux à quatre stations d'avitaillement en GNV ouvertes cette fois aux transporteurs.

Mais les Lillois veulent aller au-delà. Car si le GNV est bien plus propre que le diesel, il émet encore des particules et des NOx. Début 2021, la MEL va acquérir cinq bus électriques, dédiés à des petits parcours desservant les hypercentres, en mode zéro émission. Puis à horizon deux ou trois ans, une autre réflexion est engagée pour prendre - prudemment - la direction de l'hydrogène. Avec un atout local de taille, la présence de l'usine Produits Chimiques de Loos, dont l'activité génère de l'hydrogène fatal non valorisé. L'idée est de comprimer ce gaz et d'utiliser une station hydrogène pour alimenter des bus. L'usine produit de quoi en faire tourner une quarantaine. Il reste néanmoins à valider le modèle économique, les bus à hydrogène étant particulièrement coûteux à l'achat. « On ne sait pas si c'est viable », indique le directeur de la transition, qui souligne une démarche pragmatique, sans céder aux effets de mode ou d'emballement général.