Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF : "Un trajet en TGV, c'est 50 fois moins de CO2 que la voiture"

Le sommet "Sauvez le bien commun", dont La Dépêche du Midi est partenaire, se déroule les 27 et 28 mai 2021.

A priori, la SNCF est bonne élève. Son empreinte carbone est très faible… Et pourtant la lutte contre le dérèglement climatique est une de vos priorités. Expliquez-nous.

Un chiffre : alors que le train représente 10% du trafic, passagers et fret confondus, on n’émet que 0,6% des gaz à effet de serre du secteur des transports en France. On a une empreinte écologique qui est bien meilleure que les autres modes de transport. Un voyage en TGV, c’est 50 fois moins de CO2 que le même voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion. C’est très spectaculaire. Nous souhaitons aller encore plus loin. Parce que nous sommes très engagés dans la protection de la planète et dans la mobilité durable. Les enjeux sont considérables et la stratégie nationale bas carbone de la France en dépend ! Et c’est aussi un argument commercial. De plus en plus de consommateurs se posent des questions sur leur empreinte carbone, notamment les jeunes. Nous avons d’ailleurs mis en place un éco-comparateur. Pour nous c’est à la fois un sujet d’utilité publique, et un levier commercial. 

Pour renforcer votre action en faveur de la lutte contre le dérèglement climatique, vous souhaitez augmenter votre part de marché. Comment ?

Actuellement, le train, c’est 10% du trafic, et le mode dominant, la route, c’est 85%! Notre objectif, c’est de doubler notre part de marché dans les dix ans qui viennent. Comment ? Concernant le trafic de voyageurs, nous avons encore de la capacité. Mais il nous faut rendre le train plus accessible. Le prix peut encore être un obstacle, notamment en raison du Yield management. Les clients qui réservent quelques jours avant le départ n’ont plus accès aux prix modérés. Il n’y a plus que les prix les plus élevés de la gamme. J’ai demandé aux équipes de SNCF Voyageurs de travailler sur cette question. Et nous présenterons une nouvelle gamme tarifaire beaucoup plus accessible, plus lisible, début juin. Nous avons également des progrès à faire sur ce qu’on appelle le dernier kilomètre. Ce sont toutes les problématiques d’intermodalité : rendre plus facile l’accès aux gares, en vélo, en voiture, en transports en commun…  On va également faciliter l’information, en fusionnant toutes nos applications. Une application unique verra le jour à la fin de l’année. En s’appuyant sur tous ces leviers, il me paraît possible d’aller chercher ces 10 points de report modal de la route vers le rail. 

Et concernant les petites lignes ? 

L’État, avec les régions, est en train de finaliser des protocoles pour financer les lignes de desserte fine du territoire.  Dans certains cas le groupe SNCF, à travers SNCF Réseau, assurera la maintenance et la rénovation de ces lignes, dans certains cas d’autres acteurs, notamment les Régions, le feront. Mais, dans toutes les situations, le cadre de financement sera sécurisé à long terme.

Et le fret. La France n’est pas exemplaire…

Nous sommes en effet loin derrière la Suisse et l’Autriche où la part de marché du fret ferroviaire est de plus de 30%. Mais dans ces pays, le fret bénéficie d’aides de l’Etat. Or, pour la première fois en France, le gouvernement a décidé de mettre en place des incitations financières. 170millions d’aides par an dans le cadre du plan France Relance.  Il faut surtout que le fret puisse disposer de ce qu’on appelle des bons sillons. Notamment la nuit. Cela veut dire que nous devons faire moins de travaux d’entretien la nuit, et plus le jour. Il faut également bâtir des sillons européens. Nous travaillons avec nos partenaires allemand, hollandais, belge, sous l’égide de la Commission européenne, pour créer des sillons directs en provenance des grands ports, Hambourg, Rotterdam, où arrivent les containers. Cela représente un investissement de 10 milliards sur dix ans pour créer de nouvelles infrastructures et faciliter le contournement des grands nœuds : Paris, Lille, Lyon…. La moitié sera financée par l’Europe dans le cadre du green deal. Il y a une vraie ambition européenne. 

Mais tous vos trains ne sont pas « vertueux ». Les TER sont beaucoup plus polluants que les TGV. Vingt fois plus !

Notre ambition c’est de supprimer toutes les locomotives diesels d’ici 2050. Il faut savoir que 50% des lignes ne sont pas électrifiées. Même si cela ne représente que 20% du trafic, la marge de progression est considérable en matière de développement durable. Cela passe par l’innovation en matière de motorisation. Pour moi, la solution à moyen terme, ce sont les locomotives à hydrogène. Quelques-unes sont déjà en circulation en Allemagne. Le grand sujet, c’est la production d’hydrogène à grande échelle. Nous avons noué des partenariats avec les énergéticiens, EDF, Total, Air Liquide. Dans le cadre du plan de relance, le gouvernement est prêt à aider la filière hydrogène à hauteur de 16 milliards d’euros. Notre première locomotive à hydrogène sera mise en circulation en 2025. En attendant, nous avons mis en place des solutions de court terme, avec des locomotives hybrides, mi-diesel, mi-électricité. Des locomotives à batteries. Mais ce sont des solutions de court terme. 

Au-delà des trains, la SNCF, c’est toute une industrie.

Oui, et nous voulons mettre en place une vraie politique éco-industrielle. Avec beaucoup d’économie circulaire. Notamment avec le recyclage des rails. Nous allons recycler chaque année 3 millions de tonnes d’acier. C’est trois cents fois la Tour Eiffel.  C’est énorme. Et non seulement nos nouveaux TGV consommeront 20% de moins d’énergie, mais ils seront recyclables à 97%. Enfin, à la fin de l’année nous aurons complètement supprimé le glyphosate, au profit de produits moins agressifs pour la biomasse. On va également systématiser le tri et recyclage de tous les déchets.

Vous allez aussi installer des panneaux solaires…

Nous disposons d’un foncier disponible très important. Sur les bâtis industriels, le long des voies ferrées… Nous visons 20% supplémentaires en énergie renouvelable à l’horizon 2026 par rapport à notre mix énergétique actuel, car nous en sommes déjà à 20%, cela fera donc 40%.  On va réduire la consommation dans les bâtiments, installer des panneaux solaires, notamment dans nos gares. On vise 50% de réduction de notre consommation dans nos bâtis industriels et dans les logements sociaux d’ici 2030. Et puis, 30% de nos financements se font à partir de green bonds.  Notre plan d’action est très large pour faire de la SNCF une entreprise exemplaire en matière écologique.

Cela veut dire aussi des changements considérables en matière de compétences, de qualifications…

Oui. Il faut reconvertir les cheminots qui sont actuellement dans la maintenance des locomotives diesels. C’est déjà en court. Et dans la formation interne, qui est très large à la SNCF,  on va dispenser des contenus très solides en matière d’environnement, de manière à ce que la culture de l’entreprise soit imprégnée de cette préoccupation écologique. On va vraiment devenir une entreprise éco-industrielle. Et être à la pointe. 

Cette transition écologique, pour éviter le réchauffement de la planète, elle est possible ? Il ne faut pas en avoir peur. 

Oui, face au défi climatique, il y a deux attitudes. Ceux qui prônent une réduction de l’activité économique. Et puis, ceux qui pensent qu’avec un fort volontarisme on peut décarboner l’activité humaine. Je m’inscris dans ce courant de pensée. Cela passe par l’investissement, l’innovation. Je pense que c’est possible, cela demande beaucoup d’efforts, mais on peut protéger la planète sans compromettre son développement, au contraire.