Alstom fait rouler pour la première fois en France son train à hydrogène près de Lille

Nouvelle étape pour le train à hydrogène en France. Ce lundi, Alstom a fait rouler une rame de ce type avec des voyageurs (en l'occurrence des journalistes et des réprésentants de l'Etat dont le secrétaire d'Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebarri) dans son centre d'essai ferroviaire près de Lille.

C'est une étape importante. Comme toutes les industries de transport, le train cherche à réduire ses émissions de carbone, un objectif voulu et soutenu par le gouvernement avec une enveloppe de 7 milliards d'euros au total pour développer la filière hydrogène.

Or, comme nous l’a expliqué Jean-Baptiste Eymeoud, vice-président d’Alstom, "40% du réseau ferroviaire français n’est pas électrifié ce qui représente 22% du trafic, essentiellement des lignes régionales sur lesquels roulent 1200 trains au diesel. Mais électrifier une ligne coûte une fortune", entre 1 et 3 millions d'euros le kilomètre et les lignes qui avaient vocation à être électrifiées l'ont été.

40% du réseau ferroviaire français n'est pas électrifié

L’idée est donc de faire rouler sur ces lignes des rames à hydrogène, électrique ou hybrides et réduire à zéro la pollution.

Cette rame en test de la gamme Lint d'Alstom a donc vocation à rouler sur les réseaux régionaux en tant que TER bi-mode (électrique et hydrogène). Quatre régions (Auvergne/Rhône-Alpes, Bourgogne Franche-Comté, Nouvelle-Aquitaine et Sud PACA) ont d'ores et déjà passé commande.

En 2024/2025, après des homologations et des tests grandeur nature, au moins 12 de ces trains circuleront sans émettre la moindre émission de carbone contrairement aux rames alimentées au diesel.

Le iLint à hydrogène ressemble d'ailleurs comme deux gouttes d'eau à son frère alimenté au diesel. La différence se voit sur le toit où on peut apercevoir les piles à combustible, sur les sièges avec des inscriptions H2O et dans les oreilles. Le train à hydrogène ne fait quasiment pas de bruit comme une voiture électrique et émet uniquement de la vapeur d'eau.

Son autonomie peut atteindre 800 à 1000 kilomètres en fonction de la vitesse, du nombre d'arrêts, du profil de la ligne ou encore du nombre de passagers transportés.

Pour la SNCF, l'objectif est donc bien d'exploiter un train polyvalent qui peut rouler sur n'importe quelle partie du réseau (électrifié ou pas) en fonction des besoins. D'où l'achat de rames bi-mode alors que d'autres pays comme l'Allemagne ont opté pour des rames 100% hydrogène.

Une future manne pour Alstom

Mais bi-mode ou intégralement alimentés à l'hydrogène ou via des batteries électriques, Alstom tient le haut du pavé sur la question. L'industriel planche sur la question depuis 2013 et vend ses trains partout en Europe (Allemagne, Autriche, Suède...). Déjà 59 rames ont été vendues dont 41 en Allemagne, un pays particulièrement précurseur.

"Aujourd’hui, Alstom ambitionne d’accélérer sa stratégie hydrogène et de continuer à proposer et développer des solutions de verdissement innovantes. Nous voulons apporter à la puissance publique et aux opérateurs des réponses technico-économiques pertinentes dans un contexte de sortie du diesel. Nous souhaitons ainsi contribuer au leadership industriel français et européen dans cette technologie d’avenir", ajoute Jean-Baptiste Eymeoud.

Il s'agit clairement d'un levier de croissance pour le groupe qui semble pour le moment le mieux placé pour accompagner cette transition écologique ferroviaire voulue par de nombreux pays, transition qui va permettre de massifier l'utilisation de 'hydrogène dans ces pays. Financièrement, l'hydrogène pourrait représenter une manne car comme le précise Alstom, pour le moment, un train régional alimenté à l'hydrogène coûte 30 à 40% plus cher qu'une rame classique.