Train de nuit : la liaison Paris-Lourdes est de retour

Départ prévu à 21 h 51, en gare de Paris-Austerlitz. À compter du dimanche 12 décembre, il sera possible de s’endormir dans un wagon à l’heure où tombe la nuit sur la tour Eiffel, pour se réveiller à l’aube dans la célèbre ville du pèlerinage catholique, au pied des Pyrénées. En effet, la Palombe bleue, train de nuit reliant Lourdes à la capitale, s’apprête à renaître de ses cendres. Une réapparition dont se réjouit Pascal Dauboin, membre fondateur du collectif Oui au train de nuit : « Nous sommes ravis. Nous avons réussi à faire plier le gouvernement et la SNCF, grâce à notre mobilisation citoyenne et notre pétition qui a reçu plus de 200 000 signatures. »

Cinq ans auparavant, la ligne avait été supprimée sous prétexte d’un manque de rentabilité. Au lendemain de cette inauguration, lundi 13 décembre, une seconde ligne nocturne entrera en service. Appelée « Nightjet » par les Autrichiens, elle reliera Paris à Vienne, en passant notamment par Munich.

En mai 2021, Jean Castex en personne s’était endormi sur les couchettes du Paris-Nice, à l’occasion de son (re)lancement. Si aussitôt arrivé, le Premier ministre était retourné à Matignon à bord d’un jet privé, ces remises en circulation de liaisons abandonnées traduisent malgré tout une dynamique positive autour du train de nuit et des mobilités douces. Dans ce cadre, l’État a remis au Parlement un rapport portant sur le développement de la filière, au printemps dernier. Le gouvernement y démontre la pertinence de construire une nouvelle génération de trains de nuit, avec un parc de 600 voitures neuves. Cet investissement, qui s’élève à 1,5 milliard d’euros, doit répondre à la pénurie de matériel de nuit engendrée par les démantèlements répétés de la dernière décennie.

Les actes ne suivent pas (encore) les paroles

Dans cette même étude, l’État faisait mention de vingt lignes nationales et cinq lignes internationales. Jean-Baptiste Djebbari, ministre des Transports, affichait ainsi l’objectif de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays d’Europe, notamment en Autriche. Cependant, sur les 600 voitures neuves évoquées, l’État n’a financé à ce jour la rénovation que de 122 voitures-couchettes Corail, déjà existantes. Une avancée certes remarquée par le membre du collectif, mais insuffisante pour répondre au redéploiement espéré : « Il s’agit d’un bon matériel, mais il ne dispose pas d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, ni de couchettes plus haut standing qui permettrait d’attirer une classe affaire qui prend habituellement l’avion. Le rapport initial de l’État était très bon, alors on attend maintenant qu’il l’applique et le finance. »

Élus et usagers membres du collectif pointent par ailleurs du doigt les perturbations récurrentes que subit la circulation ferroviaire nocturne. En cause : le mauvais état du réseau de rails, qui nécessite de nombreux travaux… réalisés en majorité la nuit. Selon eux, la réhabilitation des liaisons abandonnées ne peut donc se faire sans une régénération du réseau ferré traditionnel (hors-TGV). Actuellement, une enveloppe annuelle de 2,8 milliards d’euros est allouée à cette tâche. Ils réclament 5 milliards, pour que ces efforts ne soient pas faits en vain. «  Nous commençons à remporter des batailles, conclut Pascal Dauboin. Mais nous ne lâcherons pas le combat, tant qu’il n’y aura pas une quinzaine de lignes nocturnes dans l’Hexagone. C’est la seule manière de concilier désenclavement des territoires isolés et réduction de l’empreinte écologique.  »