Cosco, première perle du collier chinois en Europe

La stratégie du « collier de perles » a été lancée par Pékin en 2004 pour sécuriser les voies maritimes de la Chine jusqu’au Moyen-Orient. Depuis, les perles ont progressé, gagnant l’Europe de l’Ouest, toujours pour contrôler le transport des marchandises et garantir que les lignes restent ouvertes, même en cas de conflit. Ce collier est largement assuré en Europe par des groupes détenus par l’État chinois, China Merchants Port et l’armateur China Cosco Shipping. Ce dernier, fondé en 1961, est la plus grande compagnie maritime nationale.

Le gouvernement chinois avait décidé en 2016 de fusionner China Shipping et Cosco pour créer un armateur de stature mondiale. En 2018, le hong­kongais OOCL est à son tour tombé dans son escarcelle, grâce à un prêt de Pékin. Ce qui en fait aujourd’hui le quatrième armateur mondial, avec 11,6 % du trafic maritime de conteneurs, juste derrière le français CMA CGM (12,6 %), à bonne distance de MSC et Maersk (environ 17 % chacun). Il fait partie de l’entente Ocean Alliance, avec le taïwanais Evergreen et CMA CGM pour mutualiser les opérations. C’est aussi l’un des premiers opérateurs portuaires mondiaux. « La stratégie de la route de la soie vise à étendre le rôle international des entreprises chinoises dans les activités maritimes telles que le transport, la gestion portuaire, la construction portuaire et la construction navale, analyse Frans-Paul van der Putten, chercheur à l’institut néerlandais Clingendael. Avec cette stratégie, le gouvernement chinois diminue sa vulnérabilité aux chocs économiques et géopolitiques externes. »

Cosco est surtout connu pour avoir profité de la crise de la dette grecque afin de mettre la main sur le port du Pirée, à Athènes, position avancée en Europe de cette route de la soie. Arrivé en 2008 en remportant la concession de deux terminaux, il a pris le contrôle du port en 2016 et en détient 67 % depuis octobre 2021.

À l’assaut des ports européens

La situation sociale, souvent traitée avec mépris par les dirigeants de Cosco, est parfois explosive, étant donné la dégradation des conditions de travail (temps de pause non respectés, charge de travail trop importante, journées à rallonge, sécurité…), surtout depuis la mort d’un nouveau docker en octobre. « Les habitants du Pirée ont également protesté contre les projets d’agrandissement de Cosco [qui souhaite construire un quatrième terminal, ndlr], indique l’Institut Clingendael. Mais l’implication du groupe chinois a permis au Pirée de devenir le plus grand port de la Méditerranée et le quatrième d’Europe. » En 2010, 900 000 conteneurs y transitaient, contre 5,6 millions en 2019.

Cosco utilise également une filiale ferroviaire pour alimenter certains pays voisins. « Il a une stratégie ferroviaire pour être plus actif dans les Balkans », précise Paul Tourret, le directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). Il est présent dans d’autres ports européens : à Zeebrugge (dont il détient 90 %) et Anvers, en Belgique, à Rotterdam (35 %), aux Pays-Bas, à Bilbao et Valence, en Espagne, à Gênes, en Italie. Dernièrement, il a racheté 35 % du capital du terminal Tollerort à Hambourg, en Allemagne. « En fait, Cosco continue de s’implanter de façon mesurée en Europe, analyse Paul Tourret. Ce sont des opportunités au compte-gouttes. Ce n’est ni anodin ni stupéfiant. Si China Merchants Port tourne autour des routes de la soie, Cosco est plutôt dans le shipping. »

L’Institut Clingendael met en garde les Européens contre les investissements chinois dans les ports du continent, notamment en raison d’une concurrence jugée déloyale car ces groupes sont contrôlés financièrement par Pékin. « Cosco et China Merchants semblent tous deux intéressés à l’idée d’étendre leur implication dans les ports européens et éventuellement dans le transport maritime entre les ports européens », conclut Frans-Paul van der Putten. Aujourd’hui, Cosco n’est pas présent dans les ports français. Sa présence se résume à quelques liaisons ferroviaires de la route de la soie, comme ce train rempli de masques et de matériel médical affrété avec Forwardis, filiale de SNCF Logistics, arrivé le 23 janvier 2020 à Valenton (Val-de-Marne) après avoir quitté Nanchang, dans le sud-est de la Chine, trois semaines plus tôt. 

China Merchants Port implanté en France

L’autre grand acteur chinois du maritime est China Merchants Port Holdings, qui gère des terminaux. Créé en 1872 sous la dynastie Qing, il appartient aujourd’hui à l’État, mais a son siège à Hongkong, où ses principales filiales sont cotées en Bourse. Le sixième opérateur mondial de terminaux portuaires détient des participations dans plusieurs ports européens, notamment via Terminal Link, coentreprise avec CMA CGM, dont il détient 49 %. Il est ainsi présent dans des terminaux à conteneurs français à Dunkerque, au Havre,à Fos-Marseille et à Nantes.Si ce conglomérat réalise l’essentiel de son activité dans les ports et majoritairement en Chine, il s’implique également dans la construction navale.