En roulant 1175 kilomètres sans ravitaillement, le train à hydrogène affiche encore ses atouts

Une performance qui démontre une nouvelle fois l'intérêt de l'hydrogène pour motoriser les trains qui roulent habituellement en diesel. Des trains encore très nombreux en Europe.

Alstom annonce en effet qu'un train Coradia iLint de série (n’ayant subi aucune modification technique) a parcouru la distance de 1175 km kilomètres sans ravitaillement, émettant seulement de la vapeur d’eau. Un record.

Le train utilisé sur ce trajet a été extrait de la flotte de l'opérateur allemand LNVG qui est aujourd'hui exploitée commercialement sur le réseau d’evb depuis août 2022. Pour ce projet, Alstom s’est associé à Linde, une société spécialisée dans le gaz et l’ingénierie, pour la fourniture d’hydrogène.

Plus chers mais plus vertueux

"Grâce à ce voyage, nous avons apporté une nouvelle fois la preuve que nos trains à hydrogène ont toutes les caractéristiques requises pour remplacer les trains diesel.", s'enthousiasme Henri Poupart-Lafarge, PDG d'Alstom, le fabricant de ces trains.

De quoi encore convaincre les autorités nationales ou régionales qui gèrent les transports publics d'acheter ces trains, certes plus chers que des rames classiques au diesel, mais bien plus vertueuses et qui s'inscrivent dans la transition énergétique.

Le nouvel engouement pour le train combiné aux questions environnementales dopent la demande européenne pour ces trains de nouvelle génération. "A horizon 2035, environ 15 à 20% du marché européen régional pourrait fonctionner à l'hydrogène", confirme à l'AFP Alexandre Charpentier, expert ferroviaire chez Roland Berger.

Outre l'Allemagne qui dispose désormais d'une flotte de 14 trains régionaux, fournis par le groupe français, l'Italie, la Suède et la France ont passé commande.

En France, l'industriel a reçu en avril 2021 une première commande de 12 trains par les régions Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes (3 trains commandés par chaque région plus 2 trains en option pour la région Grand Est).

Mais, selon les informations communiquées par l'entreprise, il faudra attendre fin 2023 pour voir la circulation d’un premier train en essais, le lancement de la fabrication de série et la mise en place des infrastructures hydrogène (stations de ravitaillement, notamment).

Un écosystème néanmoins à compléter

Puis 2025 pour l'obtention des autorisations de mise en service commercial d’une mini flotte de trains afin d’engranger les premiers retours d’expérience. Un lancement commercial à grande échelle n'est donc pas prévu avant 2025-2026 alors que la SNCF tablait au départ sur 2024...

Pour autant, le train à hydrogène n'est qu'un élément de l'écosystème indispensable à son fonctionnement. Principale problématique: le ravitaillement des trains. Alstom et Hynamics ont ainsi signé en novembre 2021 un partenariat afin de "définir un standard international de ravitaillement qui permettra de limiter l'immobilisation des trains à hydrogène lors de leur remplissage".

Même si l'autonomie de ces trains est élevée, ces 1175 kilomètres sans ravitaillement l'illustre, il faudra déployer des stations de recharge un peu partout, ce qui demandera du temps. Certains acteurs comme Hynamics plaident d'ailleurs pour "une mutualisation des infrastructures pour différents types de transports terrestres" afin de lisser les investissements. On peut ainsi imaginer des stations de recharge qui délivrent aussi bien de l'hydrogène pour les trains que pour les cars présents à proximité des gares.

Autre difficulté, la rareté de la ressource alors que la demande se fait de plus en plus forte: automobile, chimie, sidérurgie... Or, les infrastructures de production (pas forcément décarbonée d'ailleurs) sont encore peu nombreuses en Europe malgré les ambitions affichées par différents Etats comme la France et l'Allemagne.