Le 12 juillet 2013, le déraillement du train Intercités Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge fait sept morts et trente-deux blessés. Un expert indépendant a remis à la justice les premières conclusions de son rapport qui épingle la maintenance des voies du Paris-Limoges, rapporte Le Parisien mardi 10 juin mais apport finalement peu d'éclaircissements.
Robert Hazan, l'expert en accidentologie mandaté, confirme en effet la raison directe du drame : le basculement autour de son boulon d'une éclisse, une barre métallique qui relie deux rails au cœur d'un aiguillage. Le train a alors déraillé.
Pourquoi sur les quatre boulons qui maintenaient l'éclisse, un seul était toujours intact après l'accident, l'expert n'apporte pas d'éléments. Le 10 janvier, le bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestres (BEA-TT) avait conclu que ce « désassemblage est très vraisemblablement la conséquence d'une fissuration » au sein de l'éclisse.
Lors de la dernière inspection de l'aiguillage intervenue début juillet 2013, « seule la défaillance du troisième boulon du joint éclissé concerné était détectable. », indique le bureau d'enquête. En fait, tant l'expert judiciaire que le BEA-TT attendent l'étude métallurgique des boulons pour donner les raisons profondes de l'accident.
« L'ACCIDENT ÉTAIT INÉVITABLE »
Robert Hazan pointe l'état et la maintenance de l'infrastructure ferroviaire à la sortie de Brétigny. Après analyse poussée de la jonction où a eu lieu l'accident, l'expert assure que « sur les 154 boulons contrôlés par l'expert sur le secteur, 59, soit plus d'un tiers, étaient desserrés, cassés, ou carrément absents de leur logement », écrit Le Parisien.
De même, sur le secteur étudié, « sur les 92 attaches présentes, une était absente. Les 52 attaches du cœur – la partie métallique centrale en « X » du système d'aiguillage – comportaient quant à elles 2 boulons cassés « antérieurement à l'accident », précise l'expert.
« Nous rappelons alors que, compte tenu des fréquents passages des trains sur les rails, le système boulon-écrou doit être présent et régulièrement resserré », souligne M. Hazan. Or, vu l'état des voies, « lors du passage de l'Intercités 3657, l'accident est alors inévitable », conclut-il.
Le BEA-TT notait déjà en janvier que « la moindre attention accordée aux anomalies affectant la boulonnerie par rapport à d'autres défauts des appareils de voie qui sont considérés comme plus critiques, ajoutée aux limites inhérentes à tout examen visuel notamment lorsqu'il est effectué sur des voies en exploitation, a pu contribuer à ce que cette défaillance ne soit pas détectée. »
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