Vol MH17 : le survol de l’Ukraine, un choix entre sécurité et économie de carburant

Lors des récents conflits au Kosovo ou en Libye, une interdiction de survol avait été logiquement prononcée par les autorités aéronautiques internationales. Dans le cas de l’Ukraine, la réaction a été plus timide, voire à côté de la plaque, laissant une marge de manœuvre aux compagnies aériennes pour apprécier les dangers encourus. Du coup, le vol MH17 de Malaysia Airlines a pu voler en toute légalité jeudi dernier, comme celui d’autres transporteurs internationaux, dans une zone où quelques jours avant, un avion de transport de troupes ukrainien de type Antonov 26 à hélices avait été abattu. Or cet appareil émet beaucoup moins de chaleur que les deux réacteurs géants du gros porteur 777, lequel s’avèrant donc beaucoup plus facile à cibler pour les missiles sophistiqués.

Des mesures d’interdiction insuffisantes

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’agence spécialisée de l’ONU qui regroupe 191 Etats, s’était surtout concentrée sur la région attenante de Crimée, plongée dans le trouble politique depuis le référendum sur le rattachement à la Russie en mars. Prenant acte de la « situation dangereuse » entraînée par la présence de deux autorités de circulation aérienne (la russe et l’ukrainienne), l’OACI venait d’enjoindre, le 16 juillet, les compagnies aériennes de ne plus voler dans la zone aérienne de Crimée. Mais au vu des derniers évènements dans la région de Donetsk (le Dombass), cette décision s’avère involontairement malheureuse, car elle verrouille définitivement toute option de léger déroutement par le sud, à la portée de toute compagnie.

Dans le cas de la partie est de l’Ukraine, où les combats au sol sont de plus en plus violents, des mesures d’interdiction ont certes étés prises, mais bien insuffisantes : les autorités de Kiev ont fermé l’espace aérien au trafic commercial en deux temps, interdisant d’abord, le 26 juin, tout vol en-dessous d’un plancher de 26.000 pieds (7.925 mètres), puis relevant récemment ce plancher à 32.000 pieds. Passant comme tous ses collègues internationaux à une altitude de 33.000 pieds, soit 10.000 mètres, le Boeing de Malaysia était donc parfaitement « dans les clous » ce jour-là. Le problème étant que les différents long-courriers croisaient, jusqu’à l’interdiction totale de survol finalement prononcée jeudi soir, à seulement 305 mètres au-dessus du plancher officiel... soit l’épaisseur du trait pour un missile sol-air longue portée.

25 % des vols s’étaient déjà déroutés

Pourquoi ne pas avoir fermé plus tôt l’intégralité de la zone aérienne de Dniepropetrovsk ? Parce que l’Ukraine, souveraine en la matière, n’a aucune envie de perdre ses précieuses « redevances de route » versées par les compagnies et encore moins de les transférer chez le voisin et ennemi russe. « On ne peut pas blâmer les Ukrainiens d’avoir laissé passer ces vols », juge un officiel européen.

Dans la zone en question, passent en moyenne 350 vols par jour, dont de 100 à 150 long-courriers : il s’agit de la route directe vers Kuala Lumpur, Singapour ou New Dehli. Depuis l’interdiction partielle, 25 % des vols s’étaient déjà déroutés, comme ceux de British Airways, Qantas ou Korean Air. La majorité des autres n’ont pas bougé d’un iota, très sensibles au prix des déroutements, synonyme de hausse de leur facture de kérosène. Un argument un peu léger quand on sait que le pétrole n’est pas plus élevé aujourd’hui qu’au début 2011.